A Origem das Marcas – Casas Pernambucanas

Há mais de 100 anos a CASAS PERNAMBUCANAS está ao lado da família brasileira. Sempre com o objetivo de atender as suas necessidades e desejos oferecendo uma ampla variedade de produtos e serviços. Moda, eletrodomésticos, cama, mesa e banho, utilidades, eletroeletrônicos, tapetes, cortinas e muito mais. Tudo feito com qualidade e muito bom gosto.

A história
A história começou em 1855 quando Herman Theodor Lundgren, filho de um pequeno industrial da cidade de Norrköping, desembarcou no Brasil, vindo da Suécia. Estabeleceu-se na cidade do Recife, estado de Pernambuco, como corretor e agente de navios. Como falava alemão e inglês, servia de intérprete para comandantes, tripulantes e passageiros, e isso fez seu negócio prosperar. Empreendedor obstinado se dedicava à importação e exportação de produtos como cera de carnaúba, sal e peles de animais. Nos anos seguintes, ele fundou em Pernambuco uma fábrica de pólvora e outra de fertilizantes. No início do século XX, em 1904, ele comprou a Companhia de Tecidos Paulista, situada em um lugar chamado Paulista, então pertencente ao distrito de Olinda, e ingressou na indústria têxtil.

Somente no ano de 1908, foi aberta a primeira CASAS PERNAMBUCANAS para dar vazão à produção da CPT (Companhia Paulista de Tecidos). A loja foi pioneira ao trabalhar com preços fixos em uma época que o costume era barganhar. Em 1910 foi inaugurada a loja na Praça da Sé em São Paulo com o nome de CASAS PERNAMBUCANAS, uma homenagem ao estado onde o grupo havia nascido. Impondo-se pela qualidade, preço e excelência no atendimento aos clientes, a CASAS PERNAMBUCANAS, de São Paulo, em pouco tempo dominou o mercado, tornando-se o embrião daquela que veio a ser uma das maiores redes de comércio varejista. Em 1915 a rede já tinha estabelecimentos em Porto Alegre, Florianópolis e Teresina.


Inovadora em vários aspectos, a rede tinha, na década de 20, um Manual de Procedimentos, no qual orientava gerentes das lojas a fazer “reclames em circos e cinemas”. Porteiras de fazendas, morros, pedras, postes de iluminação e lonas de circo transformaram-se, assim, nos primeiros outdoors do país, fixando a imagem da marca na mente da consumidora de tecidos e linhas de cama, mesa e banho. Além da comunicação forte, a CASAS PERNAMBUCANAS usou como estratégia abrir lojas seguindo a rede ferroviária construída na década de 30, durante a Era do Café. Uma das primeiras a contratar mulheres como vendedoras, a rede também inovou ao tirar os tecidos das prateleiras e colocá-los nas mãos das consumidoras, além de criar marcas próprias como os tecidos Marca Olho e as camisas Lunfor.


Na década de 40, novas lojas foram inauguradas nos bairros da capital paulista. Para atrair os clientes, as lojas colocam em suas fachadas o boneco Grillo, um policial em madeira que vira símbolo da PERNAMBUCANAS e indica a entrada do estabelecimento. Os anos foram passando, o Brasil passou por várias transformações e a empresa continuou a imprimir sua marca por onde passou, com ações administrativas e comerciais inovadoras, e a inauguração de dezenas de novas lojas, tornando a marca CASAS PERNAMBUCANAS ao mesmo tempo popular e fashion para a camada mais baixa da população. A empresa chegou a ter 800 lojas espalhadas pelo país e 40.000 funcionários. Na década de 70 a PERNAMBUCANAS esteve entre as primeiras empresas do segmento de varejo a usar carnês para crediário (batizado de Crediário Tentação) e cartões de financiamento próprio. Nesta década a rede começou a comercializar roupas para homens, mulheres e crianças, além de uma pequena linha de eletrodomésticos e eletrônicos.

O grupo, no entanto, não resistiu à disputa entre os herdeiros nas décadas de 70 a 90. Separadas, as operações de Pernambuco e do Ceará desapareceram. Os negócios no Rio de Janeiro foram à falência. Só a Arthur Lundgren Tecidos, com operações em São Paulo, prosperou e hoje compete com os grandes concorrentes do segmento de varejo no país. A partir deste período, a rede varejista começou a diversificar sua linha de produtos, que além de tecidos e roupas, iniciou as vendas de eletrodomésticos (televisões, microondas, fogão, geladeira, entre outros itens), produtos de informática e similares, além de utensílios para casa e serviços financeiros (cartão de crédito, seguros, garantias estendidas, empréstimos, consórcios e planos odontológicos). Em 2006, a rede ingressou no ramo de comércio eletrônico, além de diversificar o leque de produtos com celulares e uma linha de calçados própria, mas, sem nenhum alarde, pouco depois, em 2009, encerrou as operações de vendas on-line.

Propagandas que fizeram história
No início da década de 60, mais precisamente em 1962, um comercial de televisão que tinha como protagonista um desenho animado do frio (em forma de “fantasminha”) anunciando sua chegada, se tornou um clássico da publicidade brasileira. Exibida até hoje como símbolo da criatividade nacional, a frase “Quem bate? É o frio! Não adianta bater, eu não deixo você entrar…” tornou-se um dos maiores ícones da propaganda. Clique no ícone abaixo para assistir ao histórico comercial.

Um ícone durante décadas
Na década de 20 surgiu um símbolo que se tornaria, durante décadas, um ícone da marca PERNAMBUCANAS: o “olho grande”. Esse logotipo, usado para atestar a qualidade dos tecidos da empresa, foi capaz de identificá-la nos quatro extremos do país, inclusive no exterior, por causa das lojas abertas nas cidades fronteiriças, onde o povo de língua espanhola ia comprar os tecidos “con la marca del ojo”.

Os slogans
Tudo para a sua casa.
Da nossa casa para sua casa.

Dados corporativos
● Origem: Brasil
● Fundação: 25 de setembro de 1908
● Fundador: Herman Theodor Lundgren
● Sede mundial: São Paulo, Brasil
● Proprietário da marca: Arthur Lundgren Tecidos S.A.
● Capital aberto: Não
● Presidente: Anita Louise Harley
● Faturamento: R$ 3.8 bilhões (estimado)
● Lucro: R$ 100 milhões (estimado)
● Lojas: 283
● Presença global: Não (presente somente no Brasil)
● Funcionários: 15.000
● Segmento: Varejo
● Principais produtos: Roupas, calçados, acessórios e eletrodomésticos
● Slogan: Tudo para sua casa.
● Website: www.pernambucanas.com.br
A marca no Brasil
Atualmente a rede possui mais de 280 lojas distribuídas em São Paulo, Minas Gerais, Paraná, Santa Catarina, Goiás, Mato Grosso e Mato Grosso do Sul, emprega 15 mil pessoas e fatura anualmente quase R$ 4 bilhões. Nos últimos anos, o cartão PERNAMBUCANAS ultrapassou os 14 milhões de usuários.

Você sabia?
● Apesar de se chamar “Pernambucanas” remetendo ao estado de Pernambuco, a rede não possui lojas na região.


As fontes: as informações foram retiradas e compiladas do site oficial da empresa (em várias línguas), revistas (Veja, Isto é Dinheiro, Época Negócios e Exame), sites especializados em Marketing e Branding (Mundo do Marketing), e Wikipedia (informações devidamente checadas).

fonte

http://www.mundodasmarcas.blogspot.com.br/2006/07/casas-pernambucanas-tudo-para-sua-casa.html

Empresa vende “ar enlatado” do Brasil como lembrança para turistas

Foi durante as compras no supermercado que o agente de turismo Alessandro Catenaci se deparou com o formato que buscava para seu negócio: uma lata de sardinha. Ele é dono da empresa Lata de Ar, que fabrica latas com o “ar” de cidades brasileiras para serem vendidas como souvenir.

Catenaci é dono de uma agência de turismo em Curitiba e encontrou um souvenir semelhante quando visitou Paris há 20 anos: uma lata de achocolatado com “ar de Paris”. Ele até trouxe para o Brasil dez latas, mas como o rótulo era de papel, o material acabou se desgastando.

A ideia ficou na cabeça de Catenaci por anos até que ele resolveu investir no conceito com a proximidade da Copa do Mundo no Brasil. Em busca de um formato viável e criativo para o conceito, ele encontrou a lata de sardinha. As primeiras 3 mil latas com desenhos de Curitiba exigiram investimento de R$ 15 mil.

O produto faz parte do projeto Sou Curitiba do Sebrae e começou a ser vendido em outubro do ano passado. Com o sucesso, o empresário investiu, em março, em outros cinco modelos: São Paulo, Rio de Janeiro, Salvador, Foz do Iguaçu e Brasil.

No verso das latas, o empresário brinca com a composição do ar dos lugares. No caso do Brasil, por exemplo, o ar leva em sua composição: samba, futebol, carnaval, axé, Amazônia, bossa nova, Copacabana e Cristo Redentor.

Até agora, foram fabricadas 35 mil latinhas. O negócio vende 2 mil latas por mês em Curitiba. Se o Se o resultado se repetir nas outras cinco latas, a previsão é de um faturamento mensal de R$ 120 mil. Cada lata tem o preço sugerido de R$ 10 e são vendidas em 55 pontos de venda no Brasil e na loja virtual da empresa.

“As latas não foram feitas exclusivamente para a Copa. A Copa foi uma oportunidade para começar e a ideia é continuar com o negócio depois da Copa”, conta Catenaci, que já planeja latas com o ar de Camboriú, Florianópolis, Natal, Fortaleza e Brasília. Também está em fase de teste uma versão da lata que pode ser utilizado como imã de geladeira.

fonte

http://pme.estadao.com.br/noticias/noticias,empresa-vende-ar-enlatado-do-brasil-como-lembranca-para-turistas,4510,0.htm

Empresa vende “ar enlatado” do Brasil como lembrança para turistas

Amazon quer enviar sua encomenda antes mesmo de você comprá-la

Já imaginou comprar um produto e recebê-lo imediatamente na sua casa ou após alguns minutos? Ou até mesmo receber uma encomenda sem nem mesmo ter comprado nada? É exatamente isso que a Amazon quer fazer, a companhia registrou uma patente para “anticipatory shipping” (entrega antecipada, em livre tradução).
Para fazer o envio antecipado das encomendas, a Amazon irá rastrear o que você andou visitando no site, além da sua lista de desejo, últimas compras feitas, as suas buscas, o tempo que ficou na página de um produto e vários outros fatores.
Claro que isso poderia gerar várias entregas indesejadas e devoluções, porém a companhia afirma no registro da patente que entregar a encomenda para o consumidor como um presente pode ser uma boa maneira de construir uma boa imagem e uma boa relação com o cliente.
“A entrega antecipada pode permitir uma administração mais sofisticada e rápida dos itens em estoque”, afirma a Amazon no projeto de patente.
Ainda não sabemos quando a Amazon planeja colocar o projeto em prática, mas temos visto ideias interessantes na parte de logistica da empresa, como as entregas aos domingos e via drones.
fonte

A Origem das Marcas – Havaianas

 

Elas estão nas prateleiras de lojas de departamentos chiques como Saks Fifth Avenue e Bergdorf Goodman, em Nova York, e Galleries Lafayette, em Paris. Ocupam espaço em vitrines da badalada Via Spiga, em Milão, dividindo a cena com marcas famosas como Dior e Prada. Adornam pés de socialites, artistas, modelos e até mesmo da Presidente da República. Ao mesmo tempo são vistas em uma marcha do Movimento Sem-Terra em Brasília, nos pés de milhares de homens, mulheres e crianças. Sem dúvida é a sandália mais democrática que se tem notícia. Estou falando das sandálias HAVAIANAS. Calça “do mais pobre ao mais rico” – como disse o escritor Jorge Amado. O que começou como um produto popular, que já foi considerado “coisa de pobre” no Brasil, virou produto fashion em menos de quatro décadas, e hoje enfeita pezinhos milionários, como das atrizes Julia Roberts e Sandra Bullock, e das modelos Naomi Campbell e Kate Mossvisto. Bonita e gostosa, a sandália se transformou em um objeto cult. No exterior, os modelos mais incrementados, feitos sob encomenda, chegam a custar US$ 100. Nada mal para a brasileiríssima HAVAIANAS.
A história
Tudo leva a crer que foi a Zori, típica sandália de dedo feita de palha de arroz e usada pelos agricultores japoneses, a real fonte de inspiração para a criação das sandálias HAVAIANAS no dia 14 de junho de 1962 pela empresa Alpargatas São Paulo. Por essa razão, o solado das HAVAIANAS possui uma textura que reproduz grãos de arroz, um dos muitos detalhes que a torna inconfundível. Mas a versão nacional trazia um grande diferencial: eram feitas de borracha. Um produto natural, totalmente nacional e que, acima de tudo, garantia um calçado durável e confortável. Devido a sua comodidade, durabilidade e ótimo preço, os brasileiros das classes trabalhadoras se apaixonaram pelos primeiros modelos do tal chinelo, ainda com sola bicolor azul e branca combinando com as tiras azuis. Nascia aí o calçado do povo. Embora o design das sandálias fosse de origem oriental, seu nome foi inspirado no Havaí, o paraíso do sol e do mar, onde ricos e famosos americanos passavam suas férias. Esse nome era considerado ideal, já que a sandália era adequada para o uso em países de clima quente e tropical, pois deixava os pés descobertos, evitando o excesso de transpiração.

 

 

A ideia da nova sandália se espalhou feito rastilho de pólvora. Em menos de um ano a empresa fabricava mais de mil pares por dia, o que levou ao aparecimento das imitações, mas “legítimas, só as havaianas” (como dizia o slogan criado pela agência JW Thompson), as únicas que “não deformam, não têm cheiro e não soltam as tiras”. As cópias, de qualidade inferior, eram citadas pelos comerciais da marca como cópias “fajutas”, e o novo termo acabou sendo incluído no Dicionário Aurélio como sinônimo de produto de má qualidade. Exatamente dois anos depois de seu lançamento, já fazendo sucesso, a direção da empresa resolveu entrar com pedido de patente de modelo industrial n.5891, sob o título “Novo modelo de palmilha com forquilha”. O pedido chegou ao Departamento Nacional da Propriedade Industrial do Ministério da Indústria e do Comércio exatamente no dia 13 de agosto de 1964.

 

 

Por mero acaso, as HAVAIANAS evoluíram, devido a um lote que deveria ser na tradicional cor azul que em virtude de um problema técnico saiu verde. O que era para ser um desastre se tornou um imenso sucesso e marcou uma nova era para a marca. A nova cor foi tão bem recebida pelo público que a marca começou a produzir os mesmos chinelos com tiras em outras cores, como verde, amarelo, rosa, vermelho e preto. Em 1980, já eram vendidos mais de 80 milhões de pares da sandália por ano. Nesta década, ainda com 4 cores do modelo original, as HAVAIANAS tornavam-se cada vez mais populares entre as classes humildes, e estavam de tal forma enraizadas que chegaram a ser consideradas pelo governo como um “produto de primeira necessidade”, passando inclusive a fazer parte dos itens integrantes da cesta básica, assim como o arroz e o feijão. Foi assim que o governo brasileiro começou a fiscalizar seu preço como fazia com os outros produtos considerados essenciais, mantendo assim, a inflação sob controle.

 

 

Durante quase trinta anos o consumidor das tradicionais sandálias, vendidas com mais frequência em mercados de bairros, se restringia a uma classe menos favorecida e costumava-se dizer que “Havaianas era chinelo de pobre”. Depois da forte concorrência dos chinelos de PVC, liderados pelo modelo Rider, da Grendene, era preciso adotar um novo posicionamento para alavancar as vendas e mudar sua imagem na mente dos consumidores brasileiros. O grande toque de Midas foi o lançamento, em 1994, de uma nova versão: HAVAIANAS TOP, com cores fortes, ligeiramente mais altas no calcanhar do que o modelo original e o nome gravado em relevo. O novo modelo, com tiras e solados monocromáticos, foi inspirado na moda inventada pelos surfistas brasileiros que viravam as palmilhas de suas (antigas) HAVAIANAS a fim de deixar a face colorida voltada para cima. O modelo foi posicionado no mercado como um produto mais caro do que as tradicionais. Impulsionada por maciços investimentos em campanhas publicitárias protagonizadas por artistas e celebridades, transformou-se em objeto de desejo. No primeiro ano foram comercializadas 300 mil unidades das novas sandálias. Nas revistas, a explosão de cores e as imagens divertidas dos anúncios traduziam o alto-astral da marca. Em seguida, a distribuição também passou a ser focada em nichos de mercado. Cada ponto de venda recebia um modelo diferente, de acordo com seu público alvo. Outra mudança foi na exposição do produto nos pontos de venda. Ao invés das grandes cestas com os pares misturados, criou-se um display para valorizar o produto, facilitar a escolha e, claro, impulsionar as vendas.

 

 

A partir do final desta década, HAVAIANAS não parou mais de inventar moda. Foram criadas novas estampas, cores e modelos – até mesmo para os que mal tinham aprendido a andar, como as HAVAIANAS BABY; ou a HAVAIANAS SURF, com modelos simples de tiras pretas com cores e estampas renovadas e desenhos de manobras, paisagens, tribais e grafismos que refletiam o espírito do surfe. A partir do ano 2000, as sandálias da marca se tornam mania internacional. Estrangeiros compravam no Brasil e levavam para seus países como objetos de desejo ou presentes. Rapidamente as HAVAIANAS viraram assunto nas páginas das grandes revistas e jornais do mundo, e conquistaram algumas das vitrines mais concorridas do planeta. O novo posicionamento também permitiu o desenvolvimento de estratégias mais ousadas, como a parceria feita com a joalheria H.Stern para lançar seis pares de HAVAIANAS com acabamento em ouro 18K e diamantes. Um deles chegou a ser vendido por R$ 52 mil. Isso gerou uma enorme exposição de mídia espontânea para a marca. O mesmo ocorreu quando a empresa colocou o logotipo de Miró nas sandálias que foram distribuídas em uma festa no consulado espanhol, em 2004.

 

 

Continuando a segmentação de mercado, novas versões e muitas cores foram lançadas, além da introdução, em 2005, da HAVAIANAS SOCKS, uma meia que se adaptava ao contorno do dedão do pé, permitindo que ele se encaixasse perfeitamente na sandália (primeiro passo da empresa para a extensão da marca para outra categoria de mercado). O produto foi introduzido no mercado com o slogan “Havaianas Socks, para quem é louco por Havaianas”. As novas opções e o posicionamento diferenciado caíram no gosto do povo. E de repente, andar de HAVAIANAS por aí não parecia mais coisa de pobre, mas algo da moda. E assim as sandálias se tornaram objeto de desejo dos brasileiros mais abastados.

 

 

Sucessivos ciclos de inovação em estilos e cores, que passaram a ser pesquisados com a ajuda de birôs internacionais, romperam com o velho estigma e valorizaram o produto. A partir de 2008 a empresa iniciou a inauguração de lojas franqueadas das HAVAIANAS, onde era possível encontrar todos os produtos da marca em um só lugar, em um ambiente colorido e moderno com todo o astral que a marca representa. Ao final deste ano a marca já possuía 26 lojas franqueadas, incluindo o conceito de quiosques em grandes centros comerciais.

 

 

A expansão da linha de produtos (sandálias, meias e toalhas) teve continuidade nesse mesmo ano, quando no mês de novembro a marca lançou oficialmente no mercado uma linha de bolsas. Foram, inicialmente, oito modelos em cores, tamanhos e formatos diferentes. Tinha a Mega, ideal para quem ama levar todo o armário na bolsa; a Side, inspirada no modelo carteiro; a Tote, espaçosa e com base reforçada; a Zip com vários zíperes e um compartimento coringa para guardar toalhas ou jaquetas; e a Saco com alças iguais as das tiras da sandália – ideal para quem gosta de carregar somente o necessário. Produzidas em 100% algodão possuíam detalhes emborrachados e em metal e a versão estampada trazia um floral composto por pequenas sandálias HAVAIANAS. O charme ficava claro, por conta do chaveirinho em formato da tradicional sandália colorida. As novas bolsas foram comercializadas inicialmente em apenas 60 pontos de venda em todo o país e num único local no exterior: a Galeries Lafayette, em Paris.

 

 

Para manter a posição de destaque no mercado, a Alpargatas, detentora da marca, aposta em ampliação constante nas suas linhas e no conceito de brasilidade. A principal extensão no portfólio de HAVAIANAS para além das tradicionais sandálias de borracha ocorreu em 2010 com o lançamento da SOUL COLLECTION, coleção de calçados fechados e tênis (feitos de lona e os tradicionais solados de borracha em seu interior). A princípio, os produtos foram desenhados para atender o mercado europeu que, por conta do inverno rigoroso, não dava espaço para a venda dos modelos originais durante todo o ano. A Internet, no entanto, acabou fazendo com que os itens acabassem ficando conhecidos e caíssem no gosto dos consumidores brasileiros. Além dos calçados fechados, a marca trabalha atualmente com produtos de outras categorias como bolsas, toalhas, chaveiros, pingentes para celular e mais recentemente lançou uma linha de galochas mais que descoladas. A ideia é continuar lançando outros itens. Em breve, a empresa se prepara para disponibilizar no varejo capas para iPads e iPhones com a identidade da marca.

 

 

Ainda em 2010, como parte do plano de consolidação da marca no mercado internacional, a cidade espanhola de Barcelona foi a primeira a receber um espaço exclusivo da HAVAIANAS. Pouco depois, a segunda franquia internacional foi inaugurada na ensolarada Huntington Beach na Califórnia. Além disso, como forma de agradecer a todos os consumidores e a todos os que apoiam a marca ao longo da sua história foi lançada a iniciativa MYOH (abreviação de “Make Your Own Havaianas”). É uma coleção completa de solas e tiras de diferentes cores em separado que, junto com vários alfinetes e pequenos cristais Swarovski, oferecem a possibilidade ao consumidor de criar o seu par único e exclusivo de HAVAIANAS, com infinitas possibilidades.

 

 

A linha do tempo
A linha das sandálias HAVAIANAS cresceu de apenas um modelo até 1994 para mais de 100 modelos nos dias atuais, comercializadas em mais de 65 cores e 600 combinações de estampas diferentes. Entre as linhas mais populares da marca destacam-se:
1997
● Lançamento das HAVAIANAS BABY, sandálias direcionadas para um público infantil, em tamanhos que variam do 17/18 ao 23/24, com feixe para prender ao calcanhar. Possuem as variações Baby Pets (com bichinhos nas tirinhas), Baby Brasil (com estilo idêntico ao modelo adulto) e Baby Estampadas (com estampas coloridas na base)
1998
● Lançamento das HAVAIANAS BRASIL, sandálias com uma pequena bandeira do Brasil na tira e listras nas cores verde e amarela em torno da base. Essa sandália logo se tornou objeto de desejo no exterior e motivo de orgulho para os brasileiros.
2003
● Lançamento das HAVAIANAS FLASH, que possuem diferentes formas de tiras e estampas. Existem as inúmeras variações como Hit, Indian, Urban, Fresh, Way, Way Etnics e Tresse (modelos com tiras trançadas e em cores quentes).
● Lançamento das HAVAIANAS HIGH, modelos com saltos de até 6 centímetros disponíveis em diferentes cores e estampas.
2004
● Lançamento das HAVAIANAS IPÊ, modelos com estampas de animais em extinção feitas em parceria com o Instituto de Pesquisas Ecológicas (IPÊ), onde 7% das vendas líquidas eram destinadas ao instituto. Essa parceria teve início com uma coleção formada por sandálias que ilustravam o peixe-boi, o mico leão de cara-preta e o papagaio de cara-roxa. Já no ano seguinte, houve a renovação da coleção com novas espécies como a arara, o muriqui e a onça. Houve também o lançamento da coleção filhotes para as crianças, devido aos inúmeros pedidos dos consumidores.
2005
● Lançamento das HAVAIANAS CARTUNISTA, sandálias infantis que traziam estampas de cartunistas famosos.
● Lançamento das HAVAIANAS JOY, modelo feminino com salto pequeno de 3 centímetros. Não possuem estampas nem variação de modelos, apenas de cores. Todas trazem flores delicadas presas às tiras.
2006
● Lançamento das HAVAIANAS MENINA, uma linha feminina com modelos perfumados, muito cor-de-rosa e estampas de corações, flores e frutas. Existem as variações Flores, Lucky, Stars e Tropical, que vêm com uma bolsinha estampada.
● Lançamento das HAVAIANAS MENINO, sandálias com temas de esportes radicais e aventura.
● Lançamento das HAVAIANAS SLIM, sandálias simples com tiras mais finas e delicadas e solado baixo. Possui duas variações, a Slim, lisa contando apenas com variação de cores, e a Slim Season, com tiras e estampa floral dourada. Rapidamente esse modelo caiu no gosto do público feminino e se tornou um ícone da marca.
2007
● Lançamento das HAVAIANAS TRIAL, sandália com tiras fixas e mais largas que contornam o calcanhar garantindo estabilidade aos pés.
● Lançamento das HAVAIANAS WAVE, sandálias masculinas com formato anatômico com tiras bicolores mais largas.
2008
● Lançamento das HAVAIANAS FIT, sandálias com solado super macio que acompanham as curvas dos pés e tiras que se ajustam aos calcanhares.
● Lançamento das HAVAIANAS LOGO, sandálias com tiras translúcidas que trazem o logotipo da marca em borracha injetada, em cor contrastante.
● Lançamento das HAVAIANAS 4 NITE, modelo com tiras e estampas fosforescentes.
2009
● Lançamento de uma edição especial das sandálias com toque retrô e visual sofisticado, uma releitura do modelo tradicional com sola branca e tiras coloridas. As femininas foram criadas na cor nude metalizado, e para os homens a cor eleita foi cinza também metalizado. As sandálias eram entregues dentro de uma caixa, cuja parte interna apresentava a patente da marca e um texto cronológico que contava a sua história.
● Lançamento das HAVAIANAS SLIM ÁFRICA, com estampas tribais e combinações de cores vibrantes.
● Lançamento das HAVAIANAS SLIM WIND, que esbanja conforto com sua tira tubular.
● Lançamento das HAVAIANAS FUN, criadas para o público adolescente com estampas modernas e divertidas, em opções de tira flúor ou jelly.
● Lançamento das HAVAIANAS SLIM ILLUSION, sandálias femininas super delicadas, psicodélicas e coloridas, que chegaram ao mercado com tiras nas cores neon, flúor e candy combinando com os traços de cores vibrantes pincelados nas solas.
2010
● Lançamento das HAVAIANAS TEAMS, sandálias que traziam as cores e estampas das 32 seleções que participaram da Copa do Mundo de Futebol da África do Sul.
● Lançamento das HAVAIANAS DIA DOS NAMORADOS, sandálias delicadas e românticas. O novo modelo foi desenvolvido no formato Slim, com tiras douradas e solado estampado com corações vermelhos e dourados.

 

 

O mundo a seus pés
A revolução da marca começou com a criação do departamento de comércio exterior em 2000. Até então, as vendas para o exterior eram esparsas, ou seja, não havia um movimento articulado em direção a esse mercado. A decisão de explorar a marca no exterior deu-se pelo fato de ser um produto tipicamente brasileiro, colorido e sem concorrência interna ou externa. E uma das primeiras medidas para chegar a esses destinos foi reorganizar a rede de distribuidores no mundo todo. Alguns eventos contribuíram para o sucesso da marca no exterior, como quando as brasileiríssimas sandálias chegaram ao mercado francês em 2001 através de uma amostra sobre a América Latina na chique Galeries Lafayette, onde foram vendidos três mil pares de HAVAIANAS. Em 2003, os tradicionais chinelos de borracha desfilaram nos pés de todas as modelos na passarela do estilista Jean-Paul Gaultier. Nada melhor para criar uma boa imagem da sandália e aumentar as vendas. Hoje, é possível esbarrar nas ruas com mais de um milhão de franceses usando HAVAIANAS. Esse aumento só foi possível porque a distribuidora francesa trabalhou o conceito da marca. Além do desfile de Gaultier a empresa fez parceria com grandes lojas de departamento, como a Galeries Lafayette, Printemps e o Bon Marche, que passaram a comercializar as sandálias.

 

 

Outro evento importante para divulgação da marca no exterior ocorreu em 2003 quando foram distribuídas sandálias HAVAIANAS aos indicados ao Oscar. Dois meses antes da cerimônia a empresa desenvolveu um modelo sofisticado, decorado com cristais austríacos Swarovski e guardado em caixas especiais com o nome dos atores imitando os símbolos estampados na calçada da fama de Hollywood. Paralelamente, a fábrica entrou em contato com os agentes das 61 celebridades indicadas ao prêmio – entre elas, Jack Nicholson, Nicole Kidman e Renée Zellweger – para saber que número elas calçavam. No dia seguinte à premiação, todos receberam sua sandália. Iniciativas como essa ajudaram a empresas a vender 1 milhão de pares de HAVAIANAS aos varejistas americanos neste ano. Nos últimos anos, a receita gerada pela exportação do produto praticamente quadruplicou. Austrália, Filipinas, Argentina, Estados Unidos, França, Itália e Espanha são os maiores mercados da marca no exterior. Em acelerado ritmo de expansão internacional a marca passou a atuar diretamente na Europa em 2008.

 

 

Outro fator importante para consolidação da marca no mundo foi quando grifes de renome internacional ofereceram a sua própria visão de HAVAIANAS através de edições limitadas: a grife francesa Celine (2004), H.Stern (2010), Paul&Joe (2010) e Missoni (2011 e 2012). Além disso, considerada como “a sandália de quem tem muito dinheiro e nada para provar”, a comunicação criada para veiculação da marca no exterior utiliza linguagem que sustenta tal fato, como por exemplo, “Somente o Titanic tinha tantos milionários em cima”. Em pouco mais de uma década, devido a todas essas ações, as tradicionais sandálias HAVAIANAS saíram das praias brasileiras e foram parar em 80 países e nos pés de celebridades como Angelina Jolie, Brad Pitt, Britney Spears, Kate Hudson e até da princesa Stéphanie de Mônaco.

 

 

A loja conceito
A primeira loja-conceito da marca no mundo, batizada de ESPAÇO HAVAIANAS, foi inaugurada no dia 23 de janeiro de 2009, na badalada Rua Oscar Freire, em São Paulo. A loja reunia tudo o que os apaixonados por HAVAIANAS sempre sonharam: linha completa de sandálias, produtos exclusivos para o mercado internacional, customização e novos produtos. Com 300m² o luxuoso endereço, assinado pelo arquiteto Isay Weinfeld, é decorado com mosaico de clara-bóias no teto e paisagismo lateral (com palmeiras e pitangueiras), passando a impressão de se estar literalmente em uma praça, inclusive com barraca de feira, que remete à origem dos chinelos. Além disso, os bancos de tronco de madeira pequiá e o piso de pedra Goiás tornam o ambiente bem despojado. O sistema de luz, som (há setenta caixas acústicas escondidas no jardim e nas prateleiras) e vídeo é acionado por uma rede de computadores.

 

 

Os produtos para exportação ficam expostos num contêiner. Amplo e contemporâneo, o espaço reúne todas as principais linhas da marca divididas por setores, com destaques para dois: Barraca de Feira, em homenagem à origem popular das HAVAIANAS, expondo os modelos mais tradicionais como se fossem frutas da estação; e Customização, com as inúmeras possibilidades de combinações entre solas, tiras e pins. Existe ainda um corner com as opções infantis, expostas em um display em formato de quebra-cabeça. O visitante pode encontrar toda a linha das sandálias (são mais de 500 modelos, inclusive, os destinados apenas à exportação), desde a mais simples até uma customizada com cristais Swarovski. Além da recém-lançada coleção de bolsas e também toalhas, chaveiros, pins e meias. O visitante pode também conhecer a história e evolução da marca em um cubo vidro (onde repousa o primeiro modelo da sandália criado em 1962), ou nas paredes, onde frases e informações explicam a trajetória e o desenvolvimento da marca ao longo dos seus 50 anos de existência. O visitante pode inclusive customizar as sandálias. Há uma tela no balcão, onde o produto criado é fotografado e assinado, depois é arquivado em uma biblioteca virtual.

 

 

A cinquentona
Em 2012, para celebrar o seu 50º aniversário, a HAVAIANAS lançou uma edição limitada de sandálias, inspiradas na virada da marca, ocorrida nos anos 90, quando as pessoas tiveram a ideia de virar a sola das HAVAIANAS para cima, criando a sandália de uma cor só. Uma edição de 50 mil pares da nova sandália será vendida no Brasil, Estados Unidos, Europa e em outros países. O modelo comemorativo na verdade são dois: um que lembra aquele originalmente lançado em 1962, de solado branco e tira colorida; e o de uma cor só, simulando aqueles de solado virado. E para celebrar este momento tão importante para a marca, 100% da receita líquida da venda dos produtos será revertida ao projeto Selo Unicef, iniciativa do fundo voltada aos municípios brasileiros para a melhoria da qualidade de vida de crianças e adolescentes.

 

 

Campanhas que fizeram história
A qualidade do produto, a estratégia de marketing e as campanhas publicitárias baseadas em depoimentos de gente famosa usando as tradicionais sandálias, trouxeram vida para a marca, ainda que ela dispensasse maiores apresentações. Quem primeiro apresentou o produto, por muitos anos, foi o humorista saudoso Chico Anysio com o slogan “Não deforma, não tem cheiro, não solta as tiras”. Na década de 90, ele voltou em um dos anúncios do lançamento das HAVAIANAS TOP proclamando “Isso é amor antigo”. A simbiose entre o produto e o artista foi tão grande que houve tempo em que se acreditava ser ele o dono da marca. Saiu Chico Anysio e entrou Thereza Collor. “Todo mundo usa Havaianas” era o tema da campanha que foi ao ar logo depois com o ator Luis Fernando Guimarães. Ele flagrava personalidades como Vera Fisher, Malu Mader, Maurício Mattar e o jogador Bebeto usando as sandálias.

 

 

Na televisão, a popularidade de Carolina Ferraz caiu ao tirar suas HAVAIANAS. Cristiana Oliveira ia tirando as peças de sua indumentária para descobrir o responsável pelos miligramas a mais que a balança quebrada não acusava. Em outro filme uma fã quase descobre Fábio Assunção disfarçado na praia através de suas sandálias. Pouco depois um garoto beijava as sandálias de Rodrigo Santoro pensando serem de Luana Piovani; outro pedia as HAVAIANAS da Déborah Secco para fazer traves de gol. Marcos Palmeira, Raí, Popó, Luma de Oliveira, Reinaldo Gianechini e Luiza Brunet também apareceram nas telinhas em divertidas situações relacionadas à marca. Uma coisa é certa: objeto de desejo, as HAVAIANAS têm glamour, personalidade e estilo. Básicas, irresistíveis, imprescindíveis, elas serão eternas enquanto durarem. Suas famosas campanhas publicitárias impressas também são cheias de humor, cores e uma linha alegre criativa como podemos observar nas imagens abaixo.

 

Os slogans
Havaianas, todo mundo usa. (1994)
Legítimas só Havaianas.
As legítimas, recuse imitação.
Havaianas, As Legítimas. (1970)

 

Dados corporativos
● Origem: Brasil
● Lançamento: 14 de junho de 1962
● Criador: São Paulo Alpargatas S.A.
● Sede mundial: São Paulo, Brasil
● Proprietário da marca: São Paulo Alpargatas S.A.
● Capital aberto: Não
● CEO: Márcio Luiz Simões Utsch
● Diretora Divisão de Sandálias: Carla Schmitzberger
● Faturamento: R$ 1.25 bilhões (estimado)
● Lucro: Não divulgado
● Loja: 250
● Presença global: + 80 países
● Presença no Brasil: Sim
● Maiores mercados: Brasil, Estados Unidos, França e Austrália
● Segmento: Calçados
● Principais produtos: Sandálias, calçados, meias e bolsas
● Concorrentes diretos: Ipanema e Dupé
● Ícones: As próprias sandálias
● Slogan: Havaianas, todo mundo usa.
A marca no mundo
A marca, que possui participação de 80% no mercado brasileiro de chinelos de borracha, comercializou em 2011 mais de 210 milhões de pares de sandálias, das quais mais de 15% exportados para 80 países dos cinco continentes (da França ao Japão, de Honduras ao Congo), podendo ser encontrada em mais de 200 mil pontos de venda. A marca mantém duas lojas oficiais (ambas localizadas na cidade de São Paulo), além de possuir aproximadamente 250 unidades franqueadas, a grande maioria localizada no estado de São Paulo. A marca possui ainda lojas próprias em Madri, Barcelona, Valência, Roma, Paris e Londres. As exportações chegam a 30 milhões de pares (somente nos Estados Unidos está presente em 1.700 pontos de vendas). Atualmente a HAVAIANAS é a 4ª marca mais lembrada da América Latina, representando quase 50% do faturamento (R$ 2.57 bilhões em 2011) da Alpargatas São Paulo. A cada três brasileiros, dois em média consomem um par de HAVAIANAS por ano. Sua linha de produtos inclui, além dos chinelos de borracha, bolsas de lona, toalhas de algodão, chaveiros, pingentes para celulares, imãs para geladeira, meias, calçados casuais e até galochas.
Você sabia?
● Somente na fábrica de Campina Grande (Paraíba) são produzidos mais de seis pares de sandálias HAVAIANAS por segundo. Desde seu lançamento as sandálias já venderam 3.7 bilhões de pares.
● No exterior a sandália é chamada de FLIP FLOP HAVAIANAS.
● As HAVAIANAS foram comparadas pelo jornal americano Wall Street Journal e pela revista inglesa The Independent Review ao Boeing e ao Fusca, produtos que reinventaram suas categorias.
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Adobe ingressa na área de equipamentos

Lápis e régua são ferramentas básicas da criação artística, mas o que fazer quando os profissionais da área tentam, desesperadamente, adaptar seu processo de trabalho ao mundo digital? Ofereça instrumentos que sejam ao mesmo tempo físicos e digitais. É isso o que a Adobe – a criadora do Photoshop e de outros softwares muito usados nos departamentos de arte – fará hoje ao lançar uma caneta e uma régua semelhantes às tradicionais, mas que funcionam sobre telas sensíveis ao toque, em vez do papel.
As novidades, batizadas de Adobe Ink (a caneta) e Adobe Slide (a régua), marcam a entrada da companhia americana no mercado de equipamentos e reforçam a mudança de rota que começou dois anos atrás, quando a empresa passou a migrar do modelo tradicional de venda de software, baseado em licenças, para o de assinaturas, pagas mensalmente como se fossem uma conta de água ou luz.
Os dispositivos têm preço sugerido de US$ 199,99 e, a princípio, serão vendidos apenas nos Estados Unidos. Não há previsão de chegada ao Brasil. Para impulsionar o uso dos aparelhos, a Adobe vai apresentar dois softwares – o Line, para fazer ilustrações, e o Sketch, para compor páginas e publicá-las, tudo a partir de aparelhos móveis, como tablets. “O modelo de trabalho mudou bastante e em vez de uma tela única, a do computador, o profissional hoje trabalha com muitos dispositivos e múltiplas telas”, diz Fabio Sambugaro, diretor-geral da Adobe no Brasil.
Com as inovações, a empresa também anuncia a atualização de 14 produtos de criação, na maior renovação dos últimos tempos. Os ciclos de atualização, que antes ocorriam em intervalos de 18 a 24 meses, foram reduzidos para seis meses, diz Sambugaro.
Esse ritmo mais rápido é parte do esforço da Adobe para acompanhar as mudanças tecnológicas e estimular o modelo da nuvem, uma tendência crescente no mercado de software. Os programas são baixados da internet, sem o pagamento de licença. Em vez disso, o usuário faz uma espécie de assinatura, pela qual recebe de graça as atualizações.
Na Adobe, o modelo tradicional e o da nuvem coexistiram quase dois anos, mas para a linha Creative Cloud – de produtos como Photoshop e InDesign, que formam a principal vitrine da empresa – a venda de licenças está praticamente encerrada. O ajuste demorou para dar tempo de as empresas clientes se adaptarem. “Comprar licenças é despesa de capital e pagar por um serviço é despesa operacional”, diz Sambugaro. Como as companhias fazem provisões específicas de orçamento, seria arriscado fazer mudanças no meio do caminho, afirma o executivo.
O pagamento parcelado ajuda a combater pirataria e a atrair um número potencialmente maior de usuários. A Adobe encerrou o segundo trimestre fiscal, em maio, com 2,308 milhões de assinaturas pagas no mundo, 464 mil a mais que no trimestre anterior. Da receita de US$ 1,07 bilhão registrada no período, 53% veio das receitas recorrentes dos serviços da nuvem, anunciou, ontem, a companhia.
A mudança de modelo exige, porém, um planejamento financeiro rigoroso, já que o fluxo de recursos passa a obedecer outro ritmo. A Adobe viu seu lucro líquido diminuir de US$ 833 milhões para US$ 290 milhões entre os anos fiscais 2012 e 2013. Agora, à medida que o número de assinantes aumenta, os ganhos estão se recompondo. No 2º trimestre deste ano, o lucro líquido chegou a US$ 88,5 milhões, ultrapassando a cifra de US$ 76,5 milhões de 2013.

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http://www.valor.com.br/empresas/3587280/adobe-ingressa-na-area-de-equipamentos

Termo evocativo não tem proteção de marca

As marcas ‘‘Spa Redux’’ e ‘‘Fat Redux’’ podem coexistir no mercado, pois seus elementos caracterizadores são distintos, não levando os consumidores a se confundir. Ainda: a expressão ‘‘Redux’’ é um dos elementos de composição de diversos registros de marcas no segmento comercial de cosméticos, pertencentes a diferentes titulares.
O entendimento levou a 4ª Turma do Tribunal Regional Federal da 4ª Região, por unanimidade, a manter sentença que negou pedido de anulação da segunda marca, feita pela empresa concorrente que registrou primeiro a sua. Ambas têm sede na região metropolitana de Maringá, no norte do Paraná.
O juiz Marcos Cesar Romeira Moraes, da 1ª Vara Federal de Maringá, admitiu, na sentença, que as marcas possuem termo evocativo que remete à ideia de ‘‘redução’’. No entanto, prosseguiu, as marcas evocativas (que fazem vir à memória) não possuem uma proteção exclusiva. É que um termo não original — apenas ordinário e evocativo — não pode ser apropriado para uso exclusivo de determinada empresa.
‘‘Por fim, registro o entendimento jurisprudencial no sentido de que, para que configure a colidência de marcas, faz-se necessária a possibilidade de indução em erro de consumidores, hipótese não verificada no caso’’, disse o julgador, referindo-se ao artigo 124, inciso XIX, da Lei 9.279/1996, que disciplina a matéria. O acórdão de confirmação da sentença foi lavrado na sessão do dia 16 de julho.
O caso
A empresa L. de Souza Cosméticos EPP, depositante da marca ‘‘Spa Redux’’, foi à Justiça pedir a nulidade da marca ‘‘Fat Redux’’, depositada pela C.R. Vertuan Indústria de Produtos Naturais e Nutracêuticos perante o Instituto Nacional de Propriedade Industrial. A primeira alega anterioridade de registro no INPI.
A parte autora sustenta que a expressão ‘‘Redux’’ é elemento caracterizador e identificador de seu nome empresarial, simbolizando a própria empresa. Por isso, entende que seu uso pela concorrente poderia causar confusão ou associação indevida diante do público consumidor. Caracterizaria, inclusive, concorrência desleal e tentativa de desvio de clientela no mercado atacadista de cosméticos, produtos de perfumaria e higiene pessoal.
Em sua defesa, a parte ré informa que não atua apenas no comércio atacadista, mas também no varejo de cosméticos, principalmente de produtos alimentícios e medicinais. Que a marca ‘‘Spa Redux’’ não denomina determinado produto, mas um tratamento estético, enquanto ‘‘Fat Redux’’ identifica uma linha de compostos naturais em cápsulas, que auxilia em dietas de emagrecimento. Portanto, seriam produtos distintos em ramos diferentes, o que não atrairia a proteção de marca pelo princípio da especialidade.

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http://www.conjur.com.br/2013-set-14/termo-evocativo-nome-produto-nao-protecao-marca

Suprema Corte dos EUA decide restringir patentes de software

Decisão unânime diz que patentes de software não podem apenas se basear em ideias abstratas executadas por computador

FOTO: AP

RIO DE JANEIRO – A Suprema Corte dos Estados Unidos restringiu levemente nesta quinta-feira as patentes de software ao decidir que simplesmente implementar uma ideia abstrata usando um computador não torna a invenção elegível de ser patenteada.

Em uma decisão por 9-0, a Corte decidiu a favor da CLS Bank International, que contestou as patentes de um sistema de computador que facilita transações financeiras detidas pela empresa australiana Alice Corporation Pty. A Corte esclareceu pontos de uma área confusa da legislação sobre patentes de software, mas não forneceu uma regra definitiva sobre quando um software pode ser patenteado.

De acordo com o texto divulgado pela Suprema Corte, a Alice Corporation tinha uma patente que “simplesmente dizia como o software faria um computador genérico interpretar comandos, sem mostrar novidades no funcionamento do computador ou uma melhoria em qualquer tecnologia no campo técnico”, com funções como ajustar balanços, fazer gravações ou executar instruções automáticas.

A decisão deixou em aberto questões sobre em quais circunstâncias o uso de um computador acrescenta o suficiente a uma ideia para torná-la patenteável.

No mínimo, a decisão deve ajudar as empresas de tecnologia a enfrentar processos impetrados por empresas que detém patentes somente com o propósito de processar outras que desenvolvem novos produtos.

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http://blogs.estadao.com.br/link/suprema-corte-dos-eua-decide-restringir-patentes-de-software/

A História do Carro Brasileiro

 

Desde os anos 20, a importação de automóveis era uma rotina bastante conhecida. A Ford Motors Company tinha iniciado a montagem de seus Ford “T”, em São Paulo, em 1919. A General Motors Company fez o mesmo a partir de 1925, com o Chevrolet “Cabeça de Cavalo”.  Carro Nacional nessa época, nem mesmo em sonhos.

 

A partir de 1946, a montagem dos carros importados retomou sua rotina, mas alguma coisa havia mudado. A necessidade de improvisar peças de reposição durante o período da guerra fez com que surgisse uma incipiente indústria de autopeças, o que encorajou aqueles que pretendiam construir o automóvel brasileiro.

 

Os conformistas diziam que o Brasil jamais seria uma nação industrial porque, pela lei da divisão internacional do trabalho e pelos tratados e acordos dela decorrentes, os países subdesenvolvidos continuariam aprimorando sua especialidade de fornecedores de matérias-primas e os industrializados, desenvolvendo sua especialidade de  fornecedores de produtos industrializados.

 

Com o regime de Licença Prévia, instituído em maio de 1948 e controlado pela Comissão de Exportação e Importação – CEXIM – a indústria teve um pequeno alento para desenvolver-se e melhorar seu equipamento. Contudo, em abril de 1951, devido ao temor de que o conflito na Coréia degenerasse em guerra mundial. Foram novamente abertas as portas a importação e de modo irrestrito, para permitir que o país fizesse estoques estratégicos.

 

Os empresários que viveram essa fase afirmam que foi um período crucial, uma prova de fogo para o setor de autopeças. As importações indiscriminadas esgotavam nossas reservas cambiais e o balanço de pagamentos estava a ponto de estourar. Em 1952, o Brasil era um país sem estradas e sem transportes.

 

A 31 de março de 1952, a Comissão de Desenvolvimento Industrial – CDI – criada pelo presidente Getúlio Vargas, instalou a Subcomissão de Jipes, Tratores, Caminhões e Automóveis, presidida pelo subchefe da Casa Militar da Presidência da  República, o engenheiro naval comandante Lucio Meira. Este fato teve grande importância para os destinos da indústria automobilística nacional.

 

Advieram, depois, fatos animadores. O Aviso 288, da CEXIM, de 19/08/1952, foi o primeiro ato governamental relativo ao setor, liberando a importação de autopeças, mas limitando o licenciamento a artigos não fabricados no Brasil. Assim,  104 artigos produzidos pela indústria nacional continuaram com sua importação proibida. Outro fato importante foi a aprovação, em 30/10/1952, pelo presidente da república, das conclusões da subcomissão, relativas ao fomento da produção nacional de autopeças e implantação gradativa da indústria automobilística no País. Para convencer os incrédulos e pessimistas, foram organizadas mostras e exposições da indústria de autopeças.

 

A implantação da indústria automobilística nacional voltou à tona com a posse de Juscelino Kubitschek de Oliveira na Presidência da República. Lucio Meira, nomeado ministro da Viação e Obras Públicas, passou a chefiar um grupo de trabalho que deveria, no prazo de trinta dias, apresentar um plano para sua execução. Como decorrência, foi criado o Grupo Executivo da Indústria Automobilística – GEIA – pelo Decreto 39.412, de 16/06/1956. Esta data é considerada quase unanimamente o 1º marco histórico da indústria automobilística no Brasil, porque o GEIA realmente viabilizou os esforços, os planos e as iniciativas referentes ao parque automobilístico nacional.

 

Embora no final de 1956 tenham sido fabricados alguns veículos, a  produção efetiva iniciou-se em 1957. Os dados estatísticos omitem a produção de 1956, computando-a no ano seguinte.

 

Na fase de implantação da indústria automobilística nacional, o GEIA recebeu mais de vinte projetos, dos quais apenas dezessete tiveram aprovação e somente doze foram concretizados: Fábrica Nacional de Motores (caminhões, ônibus e automóveis);

Ford Motor do Brasil S/A (caminhões, automóveis, utilitários e tratores);

General Motors do Brasil S/A (caminhões e automóveis);

International Harvester S/A (caminhões);

Mercedes Benz do Brasil S/A (caminhões e ônibus);

Scania Vabis do Brasil (caminhões e ônibus);

Simca do Brasil (automóveis e camionetas);

Toyota do Brasil S/A (utilitários);

Vemag S/A ( automóveis, camionetas e utilitários);

Volkswagen do Brasil S/A (camionetas, furgões e automóveis);

Willys Overland do Brasil (utilitários, camionetas e automóveis) e

Karmann Ghia do Brasil (carrocerias de automóveis).

 

 

NASCE O CARRO BRASILEIRO

 

A 15 de novembro de 1957, saía às ruas o primeiro automóvel fabricado no Brasil, com um índice de nacionalização relativamente elevado: tratava-se da perua DKW. Era um carrinho feio, que mais parecia um carro de padeiro. As linhas traseiras quadradas nada tinham a ver com a frente arredondada, herdada dos DKW fabricados na Alemanha, pela Auto-Union. Não havia muitas alternativas quanto à cor da pintura nem do estofamento. Mas a perua andava bem e surpreendia pelo desempenho e economia.

 

O motor era de dois tempos e três cilindros, com tração dianteira. Apenas 900 cm3 e 40CV. No entanto, sua aceleração e sua velocidade máxima eram razoavelmente boas para a época. O câmbio tinha quatro marchas para a frente e a estabilidade era satisfatória. O consumo de gasolina – que não era levado em conta naqueles tempos de fartura de petróleo – era surpreendentemente baixo. O grande inconveniente era a necessidade de se misturar o óleo à gasolina, no próprio tanque. Além disso, o cheiro exalado pela furgoneta  fosse simplesmente horrível.

 

Na verdade, a perua DKW foi o primeiro carro brasileiro com características de continuidade. Mas, antes dela, deve-se mencionar o aparecimento da Romi-Isetta, chamado carro-bolha, fabricado pelas Indústrias Romi de Tornos por um breve período. Além disso, tanto a Ford como a GM haviam nacionalizado grande parte de seus componentes da linha de montagem. A Willys, logo a seguir, nacionalizou totalmente o seu Jeep Willys.

 

Em 1959, porém, o automóvel nacional tornou-se uma realidade palpável: ele era visto nas ruas e nas estradas, estava nos  concessionários e podia ser adquirido, até mesmo financiado. Neste ano surgiram a perua DKW de linhas renovadas, o sedan DKW, o primeiro Volkswagen 1200, o Simca Chambord, a VW Kombi e o Renault Dauphine.

 

 

PRIMEIRA FASE:  A simples Cópia

 

Na verdade, os primeiros anos da indústria automobilística nacional marcaram a fase da cópia, ou seja, os “nossos” carros nada mais eram do que veículos já existentes, fabricados nos seus países de origem, onde geralmente não haviam obtido muito sucesso. Graças à política de incentivos de então, os fabricantes podiam importar seu ferramental sem pagar impostos.

 

Os DKW eram fabricados pela Vemag, sob licença da Auto-Union da Alemanha. Já tinham dois anos de experiência de Brasil e uma pequena rede de revendedores. Como todos os demais, pagavam royalties para o exterior.  A Volkswagen da Alemanha começava a crescer nos quadros de vendas mundiais, a partir de 1948. Acreditou no Brasil e fez aqui sua primeira fábrica fora do país. O besouro 1959 e a Kombi tinham praticamente a mesma mecânica, baseada no pequeno motor de 1200 cm3. Foram, desde o início, um sucesso de vendas.

 

Os motoristas mais velhos devem se lembrar da propaganda VW na época: apologia do motor refrigerado a ar, das barras de torção. Vale como curiosidade: nos dias de hoje os melhores automóveis são exatamente o oposto.

 

A França colaborou com dois automóveis: o Simca Chambord e o Renault Dauphine. O primeira era fabricado pela própria Simca, instalada num prédio que anteriormente pertencera à Varam Motores, montadora de automóveis e caminhões Nash. O primeiro Simca Chambord de 1959, era uma cópia do Simca Vedette, fabricado na França desde 1957. Este carro, curiosamente, lembrava um modelo Ford, pois seu projeto originalmente era americano.

 

O motor, de oito cilindros em “V”, tinha válvulas laterais e assemelhava-se aos antigos motores importados dos Ford 60HP.

 

O Simca Chambord possuía uma carroceria das mais luxuosas, com acessórios totalmente inúteis no Brasil. Suas linhas eram vistosas e os materiais usados no acabamento também.  Mas o carro tinha muitos defeitos; deles, o mais aborrecido era uma embreagem que patinava constantemente. Outros possuidores queixavam-se também de problemas na parte elétrica e, mais tarde, verificou-se que seus motores gastavam muito óleo.

 

O Renault Dauphine havia sido lançado na Europa em 1957 com a finalidade de combater o VW, cujo sucesso de vendas era  esmagador. Estranhamente, porém, era fabricado no Brasil por uma firma americana, a Willys Overland, que fazia também os Jeeps, veículos herdados da Segunda Grande Guerra, cuja sigla era uma corruptela de GP (leia-se Jipe), iniciais de General Purpose Vehicle, ou seja, veículo de uso geral.

 

Os primeiros Dauphines fizeram sucesso inicial, mas logo começaram a surgir problemas e defeitos, que levaram o povo brasileiro – incorrigível gozador – a chamá-los de “Leite Glória”, porque se “desmanchavam instantaneamente”. Esse mesmo espírito brincalhão batizou os primeiros Simcas de “Belo Antonio”, por causa de um filme exibido na época, cujo protagonista principal, Marcelo Mastroiani, era um homem bonito, requisitado por todas as mulheres, mas que na hora “agá “não funcionava”.

 

O Dauphine possuía motor de quatro cilindros, quatro tempos, tração traseira, câmbio de três marchas e deslocava apenas 850 cm3.

 

A fábrica, de modo meio maroto, anunciava que ele era capaz de fazer “até 16km com um litro de gasolina”, o que era uma verdade apenas parcial, pois esse índice só era atingido em condições especialíssimas. E isso, somado à inadequação do projeto às nossas estradas, contribuiu para que o carrinho ficasse logo desacreditado.

 

1960, Aero-Willys e JK

 

O ano de 1960 mostrou dois novos produtos ao mercado brasileiro. O primeiro foi o Aero Willys, um carro herdado de um projeto  americano que havia sido desativado por insucesso. Lá as versões desse automóvel eram conhecidas como Aero-Ace, Aero-Wing, Bermuda (um cupê duas portas), fabricado pela Willys Overland dos EUA, com os componentes mecânicos dos Jeep Willys.

 

O ferramental veio ao Brasil e a Willys começou a produzir automóveis (apenas os modelos 4 portas). Eram carros duros, com uma linha arredondada de gosto muito discutível, mas que representavam na época a única opção para quem não quisesse entrar num Simca e precisasse de um automóvel maior que os VW, DKW e Dauphine. Seu motor era bom: seis cilindros em linha, o usado no Jeep (que mais tarde passou a ser usado nas Rurais e nos demais modelos derivados do Jeep, e até mesmo nos Mavericks fabricados pela Ford). Esse motor tinha uma característica incomum: a válvula de admissão situava-se no cabeçote, mas a válvula de escapamento ficava no bloco.

 

Ainda em 1960 foi lançada a segunda novidade: o JK, em homenagem ao patrono da Indústria Automobilística Nacional, Juscelino Kubitschek. Tratava-se do Alfa Romeu 2000, que havia sido lançado na Itália em 1957, mas que não tinha obtido o mesmo sucesso dos demais Alfas. Por isso, a Fábrica Nacional de Motores, única indústria automotiva de propriedade do governo brasileiro, trouxe todo o ferramental para a construção desse carro e relançou-o aqui, batizado de JK.

 

Os primeiros JK eram procuradíssimos  pelos experts brasileiros. Mas como a fábrica era do governo e a produção muito pequena, era um carro raro de ser visto e muito difícil de ser comprado. Na verdade, para a época, era um supercarro com motor de quatro cilindros em linha, 2000cm3, duplo comando na cabeça, câmbio de cinco marchas e suspensão muito estável, ele era nitidamente superior aos seus concorrentes. Muito veloz, fazia mais de 150km/h reais, enquanto os demais mal se aproximavam dessa marca. Sua mecânica permaneceu praticamente inalterada até 1974, quando surgiu o atual 2300, com sensíveis modificações.

 

Entretanto, a Fábrica Nacional de Motores, que já montava e fabricava os caminhões FNM sob licença da Alfa Romeo há muito, passava por sucessivas crises administrativas. E a qualidade de seus automóveis se ressentia disso.

 

Em 1960, ainda, a GM, que já fabricava caminhões e camionetas, lançou uma perua sobre o chassi de sua camioneta menor, batizando-a de Amazona. Era um veículo meio desengonçado, mas com características mecânicas muito boas, especialmente de resistência. Esse veículo usava o motor de 6 cilindros em linha, padrão para todos os caminhões da GM, de 4200 cm3. Um detalhe curioso: esse motor seria usado posteriormente, num carro esportivo brasileiro: o Brasinca Uirapuru.

 

 

AS COISAS COMEÇAM A MUDAR

 

Aqueles que não acreditavam na indústria brasileira de automóveis, naturalmente, aproveitavam esses problemas para atacar os insucessos. E os boatos se espalhavam, exagerando as deficiências dos primeiros automóveis brasileiros.

 

Como as vendas iam de vento em popa, as fábricas não estavam, a curto prazo, muito preocupadas com isso. Mas o mercado de automóveis é muito sensível, o que levava os fabricantes a terem sempre presente a necessidade de melhorar a qualidade.

 

Em 1962 houve três lançamentos importantes: o Renault Gordini, o Karmann-Ghia e o Interlagos. O primeiro era basicamente o Dauphine, porém com as modificações introduzidas na Europa por Amedeo Gordini, um famoso preparador. Assim, o carrinho ganhou um câmbio de quatro marchas, um novo comando de válvulas, um novo sistema de alimentação e, embora ainda com apenas 850cm3, passou a ter aquilo que a Willys chamava, na época, de “40 cavalos de emoção”.  Realmente, a performance do carrinho melhorou sensivelmente.

 

A Karmann Ghia usava integralmente a mecânica VW, inclusive a plataforma – chassi – e instalava a carroceria criada pela fábrica Karmann, de Osnabrueck, sob desenho do carroziere Ghia.

 

O motor, entretanto, continuava sendo o 1200, de 35HP, de maneira que o resultado final era um carro com toda a aparência de um esportivo, mas que não ultrapassava a marca dos 120km/h.

 

Já o Willys Interlagos era uma versão cabocla do Alpine francês, o primeiro carro nacional a ser construído em série, em fibra de vidro. Havia três versões de motores, que podiam ser instalados no Interlagos: o 850 normal do Gordini, o 904 e o 1000cm3, estes últimos com mais “veneno”. A willys passou a participar de corridas de automóveis, com o veterano Chico Landi e com a grande promessa, Christian “Bino” Heins. Chegou a formalizar essa participação, criando uma equipe Willys oficial, que corria com as Berlinetas Interlagos 1000cm3 e os Gordinis, mais tarde substituídos pelos Renault 1093, mais potentes.

 

A Vemag, por sua vez, resolveu também mostrar o quanto valiam os seus automóveis, criando a Equipe Vemag oficial, para participação em corridas. Seus DKW branquinhos chegavam a assustar carros de potência muitas vezes superior.

 

Até a Simca, que andava sempre mais ou menos atrapalhada administrativamente, resolveu criar seu Departamento de Competições, colocando inicialmente seus Chambord na pista e mais tarde os Tufões e até os Emi-Sul.

 

A Alfa Romeo, da mesma forma, mandava de sua fábrica em  Petrópolis seus JK oficiais de corrida. Que ganharam muitas provas de longa duração, como as “24 horas de Interlagos”. Com esse esforço, que, na realidade se traduzia em promoção indireta de vendas, as fábricas começaram, aos poucos, a criar uma opinião pública favorável quanto à qualidade de seus carros.

Afinal, o que era bom para as pistas era bom, também, para as ruas.

 

 

UM ESFORÇO DE QUALIDADE E RENOVAÇÃO

 

Até mesmo os renitentes possuidores de carros americanos aos poucos foram passando para os carros nacionais. A princípio timidamente e, depois, de modo ostensivo. O fusquinha deixou de ser uma curiosidade e, mesmo nas mais luxuosas mansões, ele estava presente, ao lado dos carrões importados.

 

Os velhos carros foram sendo remodelados e melhor adaptados às condições brasileiras. Em 1963, a Willys relançou o Aero, desta vez com uma carroceria inteiramente desenhada aqui, que, mesmo não sendo grande coisa, no conjunto, pelo menos melhorava e atualizava bastante o velho carro.

 

Nessa mesma época a Simca lançava a Série Andorinha, depois a três Andorinhas e saía às ruas com uma perua de luxo, a Jangada. Logo a seguir, no ano de 1964, a Simca mudava a traseira de seus automóveis e aumentava a cilindrada de seus motores para 2.414 cm3, lançando o carro conhecido como Tufão. Que tinha versões de luxo, como o Presidence e o Rally. Estas versões, aliás, já existiam desde o começo dos Simcas, mas somente com a série Tufão ganharam a confiança do público, porque a maior parte de seus defeitos crônicos havia sido sanada.

 

O ano de 1964 viu o renascimento de um dos carros mais belos já feitos no Brasil, por sinal, criado por um estilista italiano: Fissore. Com a mecânica DKW-Vemag, este carro se antecipou ao que seria a linha dominante cerca de cinco anos depois. Ironicamente, nessa época o Vemag-Fissore já havia deixado de ser produzido, em razão da sua fábrica ter sido absorvida pela VW. O motorzinho ainda deslocava apenas 1000cm3, porém sua potência havia passado de 50 para 60HP, em razão de melhorias internas: janelas de admissão , escape e transferência e taxa de compressão.

 

Em 1965, o Aero willys sofrera nova mudança estilística, desta vez na parte traseira, mais comprida. Neste mesmo ano surgiu um carro esportivo feito pela Brasinca, com o motor Chevrolet Brasil de 4200cm3, o Brasinca Uirapuru. Era um automóvel realmente diferente, com linhas personalíssimas e desempenho espetacular para a época.

 

No final do ano a Simca preparava novos modelos, lançados a partir de 1966: os Emi-Sul. Este nome devia-se ao fato de que o novo motor tinha válvulas na cabeça e câmaras de combustão hemisféricas. Sua potência aumentou sensivelmente, embora a cilindrada permanecesse a mesma. O desempenho destes carros era sensacional e a Simca resolvera participar de uma corrida em estradas na Argentina. Os carros enviados para lá foram muito bem… na saída. Logo, porém, os três participantes quebraram seus virabrequins: a fábrica reforçara a parte superior do motor e esquecera de fazer o mesmo com a inferior.

 

A seguir, a Simca transforma seus carros em dois modelos, com carrocerias de desenho igual, mas com elementos decorativos diferentes: o Esplanada e o Regente. O primeiro, mais luxuoso, seria uma espécie do velho Simca Rally e o último como o antigo Chambord. Nesta época, inclusive, a Chrysler Corporation assumia o controle mundial da velha Simca e, no Brasil, tomou providências para que os carros existentes fossem melhor produzidos e acabados. Dessa forma, o Esplanada e o Regente tiveram sua qualidade melhorada e a Chrysler, para conquistar mercado, elevou seu prazo de garantia para 32 mil quilômetros, ou um ano de uso.

 

Em 1966, ainda, a Willys lançava seu modelo Itamaraty, com todos os acessórios de luxo possíveis na época, acoplados numa carroceria de Aero Willys.

 

Em 1967, o Itamaraty recebeu um motor mais potente, com 3000cm3, ao invés dos antigos 2600. Com o câmbio de 4 marchas introduzido pelo Aero, em 1965, seu desempenho em nada se assemelhava ao do primeiro Aero Willys, de 1960.

 

A Chrysler sofisticou seus modelos Regente e Esplanada e lançou mais um versão, pretensamente esportiva, que recebeu o nome de GTX, embora tivesse quatro portas.  Era o mesmo carro, com câmbio de quatro marchas, com uma pintura cheia de faixa e pneus radiais.

 

 

OS NOVOS MODELOS, DE VERDADE

 

O ano de 1967 marcou uma mudança na mentalidade dos fabricantes de automóveis brasileiros. Após crises sucessivas nas vendas, eles perceberam que o público não era aquele de 1960, constituído de pessoas que aceitavam tudo o que a  fábrica dizia, ou criticavam tudo, sem nada analisar. Agora, o comprador era mais exigente e mais informado, sabia dizer não, deixando de comprar.

 

Entre os carros que tiveram de mudar, lembramos o VW que, desde 1959, usava o mesmo motor de 1200cm3. Em 1967 foi contemplado com o motor de 1300cm3, muito superior ao antigo, o que possibilitou o aparecimento da Kombi e do Karmann-Ghia 1500. Esse mesmo motor permaneceu por muito tempo em todos os veículos da marca, com sua cilindrada aumentada para 1600 e até 1700cm3. Na época, para destacar a melhoria de desempenho, a VW fez o lançamento publicitário da nova linha, equipando os carros de amostra com “rabos de tigre”.

 

Com o novo motor VW, muitos dos chamados construtores independentes passaram a usar esses componentes mecânicos. Assim, a Puma, que usava DKW, passou a usar VW. E a Gurgel pôde criar seu jipinho.

 

Surgiram automóveis esportivos como o Lorena e jipinhos da fibra, precursores dos buggies, que tanto sucesso fizeram mais tarde.

 

Em 1967, surgiu um carro que revolucionou os conceitos de qualidade brasileiros: o Galaxie. Pela primeira vez o Brasil tinha um carro praticamente igual ao que se fazia no País de origem (o modelo lançado aqui em 1967 era o modelo 1966 americano). Seu fabuloso silencio interno e maciez de funcionamento eram completamente desconhecidos, até então, entre nós.

 

 

OS FRUTOS DA MUDANÇA

 

Quando o comprador brasileiro conheceu o Galaxie e viu o que era nível de qualidade começou a se tornar mais exigente com os outros carros brasileiros, em geral. A Ford, por sua vez, assumia o controle da Willys e o confronto entre o super macio Galaxie  com o super duro Aero era absolutamente terrível. Isto forçou a saída do projeto “M”. que era da Willys e passou a ser da Ford: nada mais, nada menos do que o Corcel.

 

Em 1968, portanto, saía às ruas o primeiro Corcel, de quatro portas, que pode ser classificado como o primeiro carro realmente feito no Brasil. Com motor de origem francesa (Renault) dianteiro e com tração dianteira, o Corcel estava destinado a comprimir o VW por custar um pouco mais caro, e oferecer muito mais, em conforto e  desempenho. Se isso não aconteceu integralmente, pelo menos mudou os padrões geralmente aceitos pelo comprador brasileiro.

 

O lançamento do Opala, pela GM, em 1969, ajudou esse processo. Já se podia comprar um automóvel barato, veloz, macio e confortável, feito no Brasil. Com dois modelos de motores, o 4 cilindros de 2500cm3 e o 6 cilindros de 3800cm3, os primeiros Chevrolet Opala 4 portas tinham um desempenho incomum para a época. Feitos por uma fábrica de caminhões, que pela primeira vez no Brasil se propunha a fazer automóveis, sofriam de alguns problemas de acabamento, falta de funcionalidade dos bancos, freios não muito eficientes. Mas de modo geral representaram um passo à frente.

 

As coisas caminharam com tal rapidez, que muitos já haviam sido abandonados devido ao surgimento de novos modelos. Acontecera assim com os DKW Vemag, quando a fábrica Vemag, incorporada à VW, passou a ser denominada simplesmente de Fábrica II. Assim também aconteceu com os Renault Dauphine, Gordini e Interlagos. E também com o Regente e o Esplanada da Chrysler, que cederam lugar ao Dodge Dart, lançado em 1969. O Itamaraty também não resistiu e o Aero Willys, pouco depois, também foi “enterrado”.

 

Em 1968 ainda surgiu um novo VW, o modelo 4 portas, embora a fábrica jurasse jamais abandonar o besouro, e ter punido um revendedor que resolveu instalar 4 portas num fusquinha. Esse modelo tinha como intenção enfrentar o Corcel, com o surgimento de uma mecânica conhecida e comprovada, num modelo mais bonito.

 

 

AS TENTATIVAS DA VOLKSWAGEN

 

Partindo do princípio de que sua mecânica excepcional merecia melhor qualidade estilística, a VW iniciou, em 1970, o lançamento de novos carros. Assim, surgiu a Variant, o TL, o Karmann Ghia TC, todos com o novo motor “deitado” de 1600cm3 e dupla carburação. Ainda hoje muita gente pensa que aquele motor era deitado mesmo, quando a única e principal diferença constituía-se na  ventoinha, que, ao invés de ficar sobre o bloco, ficava ao lado dele. Esses carros todos tiveram vida mais ou menos efêmera, e a maioria foi abandonada.

 

Em 1969-1970 a Ford lançou uma porção de derivados do primitivo Corcel, nos modelos Cupê, Luxo, Belina e GT, todos com a mecânica básica francesa e tração dianteira. Apesar dos inconvenientes que isso representava, os carros foram sucesso de vendas.

 

Em 1971, a Puma lançava seu modelo conversível, além de exportar o modelo básico, sob a sigla de GTB. Aliás, o único modelo conversível feito no Brasil, pois as poucas unidades do Karmann Ghia conversível, de 1970, foram logo abandonadas. Neste ano, surgiu uma versão sensacional do Dodge Dart: o Charger RT, com motor de 215HP e quatro marchas, capaz de fazer 190 km/h. Além do modelo 4 portas, a Chrysler passou a oferecer o cupê Dart, o Charger e o Charger RT.

 

Ainda nesse ano a FNM lançou o modelo 2150, que era basicamente o antigo JK, com a cilindrada aumentada para 2150cm3 e câmbio no assoalho.

 

Em 1972 não nasceu nenhum carro novo, na verdadeira acepção da palavra, mas houve a melhoria de alguns modelos. O Opala, por exemplo, teve seu motor aumentado de 3800 para 4100cm3, isto já no fim de 1971, surgindo os modelos de duas portas (cupês), em 1972. A Chrysler lançou um modelo esportivo, mais simples e barato, o Dodge SE Dart (Special Edition).

 

 

COMEÇA A REVOLUÇÃO

 

Todos os fabricantes já sabiam, há tempos, que o carro nacional era considerado bom e que os modelos existentes eram razoáveis. Mas sabiam também que o público queria verdadeiras novidades, ao invés de simples mudanças estilísticas. Assim, começou uma guerra por trás dos bastidores, na qual o consumidor foi beneficiado.

 

O ano de 1973 pode ser considerado como o ano da revolução, pois surgiram novos modelos, que ficaram por um bom tempo. E os que não chegaram a ser lançados nesse ano e tiveram sua apresentação nos anos seguintes, foram criados nessa época.

 

O primeiro carro importante a nascer foi o Chevette, da GM, realmente atualizado. Tanto isso é verdade, que sua versão européia surgiu depois da brasileira. Com um motor de 4 cilindros dianteiros, com o comando único na cabeça, ele abriu caminho para as verdadeiras novidades tecnológicas.

 

A Volkswagen acertou em cheio, pela primeira vez, lançando a Brasília. Com os mesmos componentes tradicionais, ela possuía uma carroceria atualizada, que fez a fábrica retomar seu crescimento em vendas.

 

De 1973 para 1974 surgiram também o Maverick, que deveria ter sido um sucesso, e o Passat, que foi um sucesso. Além deles, uma nova edição do velho JK, chamada agora de Alfa Romeo 2300. O Maverick teve uma história curiosa: a Ford fez uma pesquisa de opinião pública, para saber, entre carros que ela poderia lançar, qual deles teria a preferência do público. O resultado apontou o Maverick, mas quando o carro foi para os revendedores o público o rejeitou solenemente. Houve quem dissesse que a “pesquisa” havia sido encomendada pela Ford, para lançar o Maverick, já que ele era o único carro, na época, que poderia ser colocado no Brasil com vantagens econômicas… Havia dois motores disponíveis para o Maverick: 6 cilindros (o antigo do Aero, modificado) e o V-8 importado (do Mustang). Mais tarde, a Ford equipara o Maverick com o motor de 4 cilindros, 2300 cm3, feito no Brasil para exportação (usado pelo Ford Pinto americano).

 

O Passat, realmente, foi um carro que continuou a revolução iniciada com o Chevette: com motor de 4 cilindros, dianteiro, tração dianteira, comando único na cabeça e apenas 1500cm3, ele apresentava desempenho e conforto de carro muito maior, pelos padrões brasileiros da época.

 

Nessa ocasião, surgiu o Puma Opala, que havia sido anunciado já há algum tempo, mas que somente agora começava a ser realmente produzido. Tratava-se de um Puma, de fibra de vidro, usando componentes mecânicos do Opala 4100.

 

Dos lançamentos de 1973 vale ressaltar o Dodge 1800, como o de história mais estranha. A Chrysler sabia que precisava entrar no mercado com um carro médio, para aumentar suas vendas. Escolheu o Hillmann Avenger, inglês, de sua subsidiária, e adaptou-o às nossas condições, elevando a cilindrada de 1500 para 1800cm3. Foram feitos os testes mais rigorosos nos protótipos importados, que superaram a todos galhardamente. Quando, entretanto, o carro nacional chegou ao público, tinha tantos defeitos, que quase levou a fábrica à bancarrota. Com muita paciência os homens da Chrysler aceitaram o  desafio e, aos poucos, foram acertando o carro. Em 1977 foi feito um relançamento do veículo, agora chamado de Polara, que reconquistou o público perdido. Renascido  das próprias cinzas, o Polara talvez seja um dos poucos exemplos de automóvel que conseguiu se recuperar de uma quase falência.

 

A Caravan foi lançada em 1975, com grande êxito. Faltava, realmente, uma grande perua e de luxo, pois a Kombi – mesmo a mais sofisticada – tem características mais de furgão que de transporte familiar. Nas peruas menores, Variant e Belina, faltava espaço imprescindível para as famílias numerosas.

 

A Veraneio é a evolução daquela primeira perua Chevrolet, a Amazona, de 1960. De modo que a perua derivada do Opala veio para ficar. Assim, como os Opalas, ela podia ser equipada com o motor de 4 ou de 6 cilindros.

 

 

A REVOLUÇÃO DA FIAT

 

O ano de 1977 caracterizou-se pela introdução do Fiat no mercado brasileiro. Numa época em que a principal característica desejável num automóvel era a economia de combustível (visto as freqüentes crises do petróleo), o Fiat chegou com a promessa de 14 ou mais quilômetros por litro. E impressionou vivamente seus adversários. Estes procuraram fazer carros mais econômicos – e o conseguiram – premidos pela concorrência do Fiat. Resultado: o consumidor brasileiro passou a contar, qualquer que fosse o carro escolhido, com um consumo antes considerado impossível.

 

E o Fiat trouxe, também, uma série de inovações tecnológicas, que por certo apressaram o lançamento de novos carros.

 

A VW havia lançado o Passat TS, em 1976, com motor de  1600cm3, que era, também, um dos veículos mais atualizados. Assim o relançamento do Corcel II, totalmente remodelado, não foi uma surpresa. Este carro, surgido em 1968, ganhou, dez anos depois, características tais que pode ser considerado um novo carro. A Alfa Romeo veio fazendo modificações em seu produto básico, o 2300, lançado em 1974, de modo que apresentou o 2300 B e o 2300 TI, em 1977. As modificações inúmeras, foram feitas em boa hora, tornando o carro mais sofisticado, veloz, macio e econômico. Inclusive resolvendo o angustiante problema da direção pesada, do modelo 2300.

 

A maior surpresa, talvez, tenha sido o lançamento de um híbrido, pela VW: a Variant II. Sua parte dianteira lembra um Passat (suspensão independente McPherson) e a traseira, uma Brasília (motor VW 1600).

 

 

O CAMINHÃO BRASILEIRO

 

Os veículos de carga nacionais têm uma longa história, que começou com os Ford e Chevrolet montados aqui, passando pelo primeiro caminhão fabricado no Brasil em 1951, o FNM. Este, na verdade, era um caminhão horrível, com as partes de lataria completamente onduladas, quase feitas a mão. Mas com uma mecânica Alfa Romeo das boas.

 

Mais tarde, a Alfa Romeo se impôs no mercado já em Duque de Caxias, no Estado do Rio de Janeiro. Seus veículos, embora não muito adaptados às condições brasileiras, foram durante um bom período o sustencáculo dos transportes de cargas e passageiros, em muitos lugares distantes do Brasil. O Caminhão Fenemê ficou famoso.

 

A Mercedes Benz, empresa mundialmente conhecida na área de veículos de carga e passageiros, graças aos esforços de Alfred Jurizdcowsky, instalou-se também no Brasil. Seus primeiros caminhões datam de 1957, com grande percentual importado. Mas, aos poucos, esse caminhão foi se impondo, mercê de inegáveis qualidades e – principalmente – devido ao alto padrão de assistência técnica de que sempre desfrutou.

 

Novos modelos foram surgindo, inclusive o primeiro ônibus do tipo construção integrada com chassi, denominada monobloco. A atuação da Mercedes popularizou o  motor diesel, no transporte pesado, em grande escala.

 

A Mercedes, que já produzia uma extensa linha de caminhões para os mais variados fins, lança uma curiosidade: o motor de 5 cilindros. Além disso, entrou no terreno dos caminhões leves, com o D-608, dos ônibus de longo percurso, com o O-355 turbinado.

 

Outra empresa que introduziu novidades no panorama brasileiro dos transportes foi a Scania, com seus caminhões pesadíssimos e chassi para ônibus com suspensão pneumática.

 

Instalou-se no Brasil a Detroit Diesel, pertencente ao grupo GM. Seus motores, GM Diesel, são de dois tempos e famosos no mundo inteiro. Na época, todos os demais caminhões fabricados no Brasil podiam ser equipados com motores diesel, produzidos não só pela Detroit, como pela MWM e por outras fábricas do setor. A “dieselização” veio atender às necessidades de baixar o custo operacional do transporte de carga no país.

 

 

O CARRO ESPORTE NO BRASIL

 

O brasileiro ama a natureza? Gosta de carro esportivo? Teoricamente, sim. Praticamente, não. Todas as tentativas de se fabricarem realmente esportivos fracassaram ou se arrastaram penosamente.

 

Quem realmente gosta de um automóvel esporte tem um tipo de vida bem diferente. Além disso, um carro esporte pode não alcançar o valor de revenda de um VW, nem oferecer o conforto de um Galaxie.

 

Assim, durante muitos anos o Puma foi recusado pelo público. Motivos: entrava água (desconforto) e era difícil de revender. A partir de uma certa data, porém, como ele usava mecânica VW, perceberam que ele não dava problemas. Então, o valor de revenda começou a subir e, hoje, é alto. Pronto: agora todos querem um Puma.

 

O SP2 da VW foi uma tentativa de industrializar um carro esporte (a Puma trabalhava em bases artesanais). Fracassou, talvez porque a VW não tenha, como a Puma, procurado valorizar o SP2 usado.

 

A Karmann Ghia fabricou durante um certo tempo e depois parou. A Lorena faliu. Muitas tentativas de pequenas fábricas goraram. Alguns modelos artesanais que utilizavam mecânica VW ficaram no mercado por um tempo (Bianco, Adamo). Hoje praticamente não temos um fabricante de esportivo nacional. Alguns fabricantes de réplicas ainda persistem.

 

 

CARROS NACIONAIS:

1956 – Romi-Isetta

1956 – Perua DKW-Vemag

1957 – Kombi – Volkswagen

1957 – Ford F-100 – Ford

1957 – Jeep Willys

1958 – Chevrolet Brasil 3100 – Chevrolet

1958 – Rural Willys

1959 – Fusca – Volkswagen

1959 – Simca Chambord

1960 – Aero Willys

1960 – FNM 2000 JK

1961 – Willys Interlagos

1962 – Karmann Ghia – Volkswagen

1962 – Renault-Willys Gordini

1964 – Chevrolet Veraneio – Chevrolet Pick Up

1964 – GT Malzoni – Lumimari/Puma

1965 – Brasinca GT 4200 Uirapuru

1966 – Puma GT – Puma

1966 – Willys Itamaraty

1967 – Galaxie – Ford

1968 – Corcel – Ford

1968 – Opala – Chevrolet

1969 – VW 1600, Variant, TL – Volkswagen

1969 – Dodge Dart

1969 – Puma GT4R – Puma

1970 – Belina – Ford

1970 – Puma GTE – Puma

1971 – Puma GTS – Puma

1971 – Dodge Charger

1972 – SP1 – SP2 – Volkswagen

1973 – Chevette – Chevrolet

1973 – Maverick (automóvel) – Ford

1974 – Brasília – Volkswagen

1974 – Passat – Volkswagen

1975 – Chevrolet Caravan – Chevrolet

1976 – 147 L – Fiat

1977 – 147 Pick-up – Fiat

1977 – Miúra

1978 – 147 Rallye – Fiat

1979 – Chrysler-Dodge Magnum e Le Baron

1979 – 147 Álcool – Fiat

 

fonte

http://www.carroantigo.com/portugues/conteudo/curio_hist_carro_brasileiro.htm

Significado do nome de 30 grandes marcas

origem do nome de grandes marcas - Lego
Lego
O nome surgiu a partir das palavras dinamarquesas “Leg Godt”, que significam “brincar bem”.

Um dos primeiros passos para abrir uma empresa é a escolha da designação que a mesma vai assumir.

É uma escolha difícil, pois qualquer empreendedor ambiciona registar uma marca cujo nome seja ao mesmo tempo significativo, suficientemente abstracto, e que fique na memória.

Como inspiração deixo aqui o significado e a origem dos nomes de 30 empresas bem conhecidas.

origem do nome de grandes marcas - Volkswagen
Volkswagen
Palavra alemã que significa “carro do povo”
origem do nome de grandes marcas - Volkswagen
Skype
O nome original era “Sky-Peer-to-Peer”, que mais tarde derivou para “Skyper” e finalmente para a sua forma actual “Skype”.
origem do nome de grandes marcas - Sony
Sony
Derivação da palavra “Sonus” (que significa “som” em latim). “Sonny” é também uma palavra da gíria norte-americana que significa “jovem brilhante”.
origem do nome de grandes marcas - Canon
Canon
O nome da primeira câmera fabricada pela empresa era “Kwanon” (o nome do ‘bodhisattva’ budista da misericórdia). Em 1935 a empresa mudou a sua designação para “Canon” por ser uma palavra mais universal.
origem do nome de grandes marcas - Nike
Nike
Baptizada assim em homenagem à deusa graga da vitória.
origem do nome de grandes marcas - Intel
Intel
Abreviatura de “Integrated Eletronics”
origem do nome de grandes marcas - Ikea
IKEA
Simplesmente, as iniciais do nome do fundador da empresa (o sueco Ingvar Kamprad) e da cidade onde ele nasceu
(Elmtaryd Aggunaryd)
origem do nome de grandes marcas - Nintendo
Nintendo
A partir do nome original em Japonês Nintendou (“Nin” pode ser traduzido como “de confiança” e “Ten-Dou” significa
“paraíso”
origem do nome de grandes marcas - Ambar
Ambar
A empresa portuguesa, fundada em 1939, adoptou a designação “Ambar”, uma abreviatura do nome do seu fundador
Américo Barbosa.
origem do nome de grandes marcas - 3M
3M
O nome original era “Minnesota Mining and Manufactoring Company”. A designação “3M” foi adoptada mais tarde quando a empresa mudou o seu ramo de actividade.
origem do nome de grandes marcas - Adidas
Adidas
Mais uma abreviatura do nome do fundador. Neste caso: Adolf (conhecido pelo diminutivo ‘Adi’) Dassler
origem do nome de grandes marcas - Adobe
Adobe
Baptizada em homenagem ao Rio Adobe (Los Altos, Califórnia), que se situa perto da casa do co-fundador da empresa
John Warnock
origem do nome de grandes marcas - 7 Eleven
7 Eleven
Nome adoptado pela empresa “U-Tote’M” em 1946, quando alterou o horário de funcionamento das suas lojas (das 7:00 às 23:00)
origem do nome de grandes marcas - Audi
Audi
Tradução para latim do nome do fundador August Horch. O nome “Horch” pertencia já a uma outra empresa do mesmo proprietário (que também fabricava automóveis).
Os quatro anéis do logótipo representam a fusão posterior de Audi com outras 3 companhias (a DKW, a Horch e a Wanderer)
origem do nome de grandes marcas - Ebay
Ebay
Originalmente o site pertencia à Echo BayTechnology Group. Quando os fundadores da empresa descobriram que o domínio
echobay.com já tinha sido atribuído a uma empresa de exploração de minério (a Echo Bay Mines) decidiram encurtar o
nome para ebay.com
origem do nome de grandes marcas - IBM
IBM
Iniciais de “International Business Machines”
origem do nome de grandes marcas - Coca-Cola
Coca-Cola
O nome deriva de dois dos ingredientes da receita original: a folha de Coca e a noz de Cola (“Kola” em inglês).
O fundador John S. Pemberton decidiu substituir o ‘K’ de ‘kola’ por um ‘C’ porque resultava melhor graficamente.
origem do nome de grandes marcas - Amazon
Amazon
Jeff Bezos, o fundador, queria que o nome da sua sua empresa começasse pela letra ‘A’ para que fosse dos primeiros nas listas alfabéticas. Ao procurar palavras aleatoriamente no dicionário deparou-se com a definição do rio brasileiro Amazonas (“Amazon” em inglês). Jeff acabou por achar que adoptar o nome do maior rio do mundo seria um bom presságio para o sucesso da companhia.
origem do nome de grandes marcas - CIN
CIN
As iniciais de “Corporação Industrial do Norte”
origem do nome de grandes marcas - Nikon
Nikon
Abreviatura de “Nippon Kogaku”, que poderá ser traduzido como “Ópticas Japonesas”
origem do nome de grandes marcas - Nissan
Nissan
Abreviatura do nome original da empresa: “Nippon Sangyo”, que pode ser traduzido como “Indústrias Japonesas”
origem do nome de grandes marcas - Nokia
Nokia
A empresa começou no ramo da indústria do papel, tendo mais tarde produzido botas de borracha e armários de madeira.
Só muito mais tarde mudou a sua actividade para o ramo das telecomunicações e electrónica. Nokia é simplesmente o nome
da cidade finlandesa onde a empresa estava sediada.
origem do nome de grandes marcas - Verizon
Verizon
Abreviatura das palavras “Veritas” (‘verdade’ em latim) e “Horizon” (‘horizonte’ em inglês)
origem do nome de grandes marcas - Virgin
Virgin
O nome foi sugerido por uma amiga de Richerd Branson, que propôs: “What about ‘virgin’? We’re complete virgins at
business.”
origem do nome de grandes marcas - Vodafone
Vodafone
A partir das palavras inglesas “voice”, “data” e “telephone” (“voz”, “dados” e “telefone”)
origem do nome de grandes marcas - Starbucks
Starbucks
Baptizado em homenagem à personagem “Starbuck”, da novela de Herman Melville “Moby-Dick”.
origem do nome de grandes marcas - Sharp
Sharp
A empresa adoptou o nome da primeira invenção do seu fundador: a lapiseira (The Ever-Sharp Mechanical Pencil)
origem do nome de grandes marcas - Reebok
Reebok
A partir da palavra Rehbok (na língua africâner) que designa uma espécie de antílope.
origem do nome de grandes marcas - Pepsi
Pepsi
Derivado do nome da enzima digestiva “pepsina”
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A Origem dos Inventos – Lata de Aço

Em 1809, o governo francês de Napoleão Bonaparte fez um apelo para que fossem desenvolvidos métodos para a conservação de alimentos. O inventor e industrial Nicolas Appert atendeu ao chamado e criou o método de conservação de alimentos por meio de aquecimento em recipientes herméticos (conhecido como appertização), mas não patenteou suas pesquisas (ver EmbalagemMarca nº 127, março de 2010). O inglês Peter Durand, que teve acesso às pesquisas publicadas por Appert, não perdeu tempo e registrou a invenção em 1810.

O pedido de patente é a primeira citação registrada de que recipientes revestidos de estanho poderiam ser usados na conservação de alimentos. Era o início da história das embalagens de lata, que revolucionou a alimentação no mundo.

Em 1811, Durand vendeu sua patente à empresa de alimentos em conserva Donkin, Hall and Gamble, de Londres, que foi a primeira a utilizar embalagens produzidas com chapas de ferro estanhadas. Toda a produção da empresa foi destinada ao exército britânico. As primeiras latas só chegaram aos consumidores civis em 1830, mas demoraram a cair no gosto popular, já que a abertura era difícil, exigindo o uso de martelo e talhadeira (o abridor de latas só foi inventado em 1858).

A evolução da estrutura da lata continuou em 1824, quando o inglês Joseph Rhodes desenvolveu um método prático de colocação da tampa e do fundo: a recravação. Mas o sistema só passou a ser utilizado em larga escala muitos anos depois.

Latas de conservas de 1899

Paralelamente, nos Estados Unidos, a William Underwood Company, de Boston, iniciou a produção comercial de conservas em latas, em 1821. Na época, os enlatados eram vistos com desconfiança, e só começaram a fazer sucesso durante a Guerra Civil americana (1861-1865), devido à escassez de alimentos frescos.

Em 1825, o inglês Thomas Kensett, que havia imigrado para os Estados Unidos e tinha uma indústria de conservas de alimentos, substituiu os vidros de boca larga tampados com rolhas de cortiça por latas de folhas de flandres (aço). Até então, as latas eram produzidas a partir de chapas de ferro estanhadas. Ele ficou conhecido como o “pai da indústria da lata”.

O aumento da demanda levou ao aperfeiçoamento dos processos de fabricação de latas e de envasamento. O primeiro grande passo foi dado em 1846, com a invenção da máquina para impressão gráfica para o corpo das latas, a litografia, seguida pela invenção das máquinas de lavar as embalagens.

Por volta de 1900 já havia máquinas que produziam 20 000 unidades por dia. Entre 1870 e 1900, o número de indústrias que acondicionavam seus produtos em latas saltou de menos de dez para mais de 1 800. Em 1930, as latas começaram a se tornar populares, e eram utilizadas para diversos tipos de produtos, desde alimentos até graxas para sapatos e cremes para cabelos. Bebidas só estrearam nas latas de aço em 1935, com o lançamento da cerveja Krueger’s. No Brasil, a primeira bebida acondicionada em embalagens metálicas foi a cerveja Skol, em 1971.

Fábrica de conservas em latas, em gravura de 1898 do

fonte

http://almanaque.blog.br/2010/06/lata-de-aco-200-anos-de-historia/