Lentidão no processo de exames de patentes e marcas prejudica pequenas empresas

Rio de Janeiro – O segmento econômico das pequenas empresas do Brasil é um dos que mais sofrem com a lentidão no processo de exames de patentes e marcas no país. De acordo com a gerente de Desenvolvimento e Inovação da Federação das Indústrias do Estado do Rio de Janeiro (Firjan), Ana Carolina Arroio, não há vantagem da proteção de marcas e patentes para o setor “porque o processo [de exame dos pedidos) é moroso, é lerdo. Quando elas entram com o pedido, demora cinco a oito anos para conseguir o registro. Quando elas conseguem a patente, a tecnologia, praticamente, já expirou”, disse à Agência Brasil.

Ana Carolina declarou ainda que esse segmento conhece pouco as vantagens de proteger sua marca ou invenção. Por isso, considera importante que o Instituto Nacional da Propriedade Industrial (Inpi) dê maior divulgação às vantagens da proteção da propriedade intelectual, sobretudo para as micro e pequenas empresas.

A gerente da Firjan concordou com o novo presidente do Inpi, Otávio Brandelli, que acha importante ter pessoal qualificado e concursado “para dar agilidade” ao processo de análise de pedidos de registros de propriedade intelectual no órgão, vinculado ao Ministério do Desenvolvimento, Indústria e Comércio Exterior. “É um dos caminhos”, indicou.

Ela ressaltou ainda a necessidade de se resgatar outra proposta que vai na direção de tornar mais rápido o processo de patentes e marcas, que são as rotas tecnológicas aceleradas. Isso, segundo Ana Carolina, poderia ser aplicado para tecnologias estratégicas. “Por exemplo, patentes verdes, para tecnologias alternativas nas áreas de conservação de energia, transportes. Seria bem interessante”.

Destacou que, no estado do Rio de Janeiro, um dos setores em que essas rotas mais aceleradas seriam bem-vindas para o exame de patentes é o químico. “Os pedidos de patentes serem analisados com mais celeridade contribuiria muito para [o desenvolvimento da] a indústria”.

Ana Carolina concordou também com Brandelli que faltam profissionais qualificados no mercado brasileiro para fazer o exame dos pedidos de registro depositados, bem como existe uma defasagem em termos de salários em comparação a outras categorias. “É um trabalho que demanda muita competência”, disse.

Ela relatou que em países como a Coreia do Sul, em cerca de três meses um registro é concedido. “É muito rápido, porque tudo pode ser patenteado. Aqui [no Brasil], não. Realmente, tem um trabalho mais denso de busca. O examinador é uma pessoa altamente qualificada”. Por isso, confirmou que há uma falta de preparo no Brasil para essa especialidade.

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http://memoria.ebc.com.br/agenciabrasil/noticia/2014-01-13/lentidao-no-processo-de-exames-de-patentes-e-marcas-prejudica-pequenas-empresas

Neste ano Acordo Trips completa uma década

Neste ano, o Acordo sobre Aspectos dos Direitos de Propriedade Intelectual Relacionados ao Comércio – Trips (do inglês Agreement on Trade-Related Aspects of Intellectual Property Rights) completa dez anos. Esse instrumento da Organização Mundial do Comércio – OMC classifica como espécies de propriedade intelectual o direito do autor, as marcas, as indicações geográficas, as patentes, os desenhos industriais e as topografias de circuitos integrados em todo o mundo.

Este Tratado Internacional foi um dos mais importantes assinado pelo Brasil nos últimos tempos, pois tutela a propriedade das marcas, a proteção ao nome empresarial e o direito de impedir terceiros pelo uso de produto patenteado. Em todos os acordos internacionais firmados, a propriedade intelectual é item obrigatório na negociação entre pares ou Estados. Após a sua assinatura e ratificado pelo presidente tem força de lei no País, que, inclusive, ensejou a elaboração da lei de propriedade industrial atual (Lei nº 9.279/1996). Esta lei está em consonância com as leis sobre a matéria na maioria dos países membros, aproximadamente 148 países, respeitando suas especificidades e soberania de cada País.

O Trips estabelece que os países membros podem adotar proteção superior a oferecida pela OMC, que apenas adota punição aos infratores e não tem força coercitiva como a lei. O Brasil se obrigou a adoção do Acordo Trips a partir de 1º de janeiro de 2000, data em que expirou o prazo de adequação aos países em desenvolvimento. O instrumento estabelece os mínimos padrões no âmbito do Direito Internacional relacionado à patentes, inclusive aquelas de medicamentos às marcas e nomes empresariais. As regras estabelecem que as patentes devem ser concedidas durante um período mínimo de 20 anos. Dessa forma, todo produto ou processo patenteado deve ser protegido contra o uso comercial desleal.

Na área da saúde, por exemplo, a implementação dos padrões de propriedade intelectual previstos pelo Trips teve e ainda está tendo um impacto extremamente significativo no acesso a medicamentos, de forma geral, tendo em vista que a lei anterior de propriedade industrial não permitia a patente de medicamentos e ao limitar a concorrência e a produção local, o instrumento protege a prática de preços abusivos e piora o acesso da população aos medicamentos.

Recentemente a Procuradoria do Instituto Nacional da Propriedade Intelectual impetrou 34 ações na Justiça Federal do Rio de Janeiro visando a correção de 247 patentes de produtos agroquímicos e medicamentos. Na prática, essas ações visam corrigir o prazo de vigência dessas patentes, que poderá, conforme o caso, ser reduzido em até seis anos.  A correção desse prazo possibilitará o ingresso no mercado de outros produtos agroquímicos e dos genéricos, em muitos casos. Com isso, os preços, tanto dos produtos agrícolas quanto dos medicamentos podem ser corrigidos, beneficiando toda a população brasileira. Além disso, caso haja causa ganha ao INPI, os agroquímicos poderão integrar a cadeia produtiva de alimentos.

Antes do Acordo Trips, alguns países, como a Argentina, o Brasil, o Chile, a Índia, a Indonésia, a Coreia do Sul, entre outros, não concediam patentes a medicamentos nem a agroquímicos. Nesses países se desenvolveu uma indústria nacional de cópias dessas mercadorias, as quais eram comercializadas a preços bem mais baixos do que os originais. Com a adoção do Trips, foi estabelecido, pela primeira vez, um conjunto mínimo de normas para criação e proteção da Propriedade Intelectual, sendo possível incentivar a pesquisa e o desenvolvimento e permitir que as pessoas possam usufruir das invenções existentes.

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http://www.conesul.com.br/neste-ano-acordo-trips-completa-uma-decada/

A Origem das Marcas – Carros – Parte II

 
Pegaso e Mazda inspiraram-se na mitologia; Subaru, em uma constelação; Pontiac,
em um
 chefe indígena; e a Audi surgiu da tradução do nome do fundador

 

O nome japonês para a constelação de Plêiades foi a inspiração para a Subaru, que pertence ao grupo Fuji Heavy Industries (FHI). SsangYong, marca sul-coreana, significa dragão duplo naquele idioma. Já Audi é uma tradução do nome do fundador August Horch. Depois de deixar sua empresa A. Horch & Cie. por desentendimentos com os sócios, o alemão abriu outra companhia — a Horch Automobil-Werke GmbH —, mas foi processado pelos antigos parceiros e condenado a deixar de usar o próprio nome. Horch então traduziu o termo, que significa “ouça”, para o latim e criou a marca que todos hoje conhecemos.

Há também os casos de fusões, de nomes compostos por duas ou mais palavras, bastante frequentes no Japão. É assim com Mitsubishi, formado por mitsu (três) e hishi, que passa para bishi ao se emendar a mitsu e se refere a uma planta aquática em forma de losango. Assim, a marca pode ser traduzida como três losangos ou três diamantes, vistos em seu logotipo. Outra fusão é Kia, que soma ki (sair, resultar) e a (em referência à Ásia), no sentido de uma empresa ganhar o mundo a partir daquele continente.

NIssan é uma contração das primeiras letras de Nippon Sangyo (indústrias japonesas), nome da empresa quando iniciada em 1928, e teve seu primeiro uso na bolsa de valores de Tóquio nos anos 30, sendo adotado na fabricação de automóveis em 1934. Outra marca do país, a Daihatsu (hoje sob controle da Toyota), vem da combinação do primeiro caractere japonês para a província de Õsaka e o início da expressão hatsudōki seizō, que significa construção de motores. Assim somadas, as palavras fazem com que õ seja lido como dai — Daihatsu.

 

 
Kia e Mitsubishi são combinações de nomes e letras; Nissan foi contração feita para a
bolsa de valores; Jeep tem origem discutida entre sigla e personagem de desenho

 

A também japonesa Datsun, marca que a Nissan deixou de usar em 1986 e agora relança em mercados emergentes, vem das iniciais dos sobrenomes de Kenjiro Den, Rokuro Aoyama e Meitaro Takeuchi, ou DAT, que denominaram o primeiro carro da empresa The Kwaishinsha Motor Car Works em 1914. Foi com o lançamento de um modelo compacto em 1931 que surgiu o nome Datson, ou “filho de DAT”. Quando a marca passou ao controle da Nissan, dois anos mais tarde, sugeriu-se mudar Datson para Datsun, pois son também significa perda em japonês.

 

A alemã DKW usou três significados para sua sigla em fases diferentes: carro movido a vapor, sonho de menino e a pequena maravilha

 

A marca Jeep, que começou como modelo da Willys-Overland, tem uma origem bastante controversa. Há quem acredite que veio da pronuncia em inglês da sigla GP, para General Purpose ou proposta de uso geral, em alusão ao caráter versátil do utilitário desenvolvido para a Segunda Guerra Mundial. Mas há quem negue essa possibilidade — afinal, era um veículo militar e não para quaisquer fins civis — e atribua ao esperto personagem Jeep, do desenho do marinheiro Popeye, a inspiração para que os soldados o apelidassem. O fato é que, embora jeep ou jipe seja há tempos uma designação genérica para esse tipo de veículo, a marca pertence desde 1950 à Willys e mais tarde passou a sua compradora, a Chrysler.

 

Siglas que não parecem

Há ainda nomes derivados de localidades. Dacia, a marca popular do grupo Renault, é também a antiga região que formou em parte a atual Romênia e em parte outros sete países. Isuzu vem do rio japonês de mesmo nome e JAC é Jianghuai Automobile Co., sendo Jianghuai uma região no centro da China. O batismo da inglesa Vauxhall, que vende produtos equivalentes aos da Opel alemã, origina-se da região homônima de Londres na qual foi fundada a Alex Wilson and Company, depois Vauxhall Iron Works.

 

 
Cidades, rios e antigas regiões são homenageados por marcas como as cinco mostradas

 

Outros casos são os da NSU (extinta marca alemã, famosa pelo uso do motor rotativo Wankel), forma abreviada da cidade de Neckarsulm, no sul do país; da Tatra (fábrica checa), que vem das montanhas que hoje ficam em território eslovaco; da Auburn (norte-americana), a cidade da empresa no estado de Indiana; da Volga (russa), pelo rio homônimo, o mais longo da Europa; e da Bristol, com o nome de uma cidade na Inglaterra.

O caso de outra britânica, a Aston Martin, é especial. Seu nome era Bamford & Martin ao ser fundada, em 1913, por Lionel Martin e Robert Bamford. O Aston vem de Aston Hill, a montanha junto à cidade de Aston Rowant na qual Martin disputou corridas, sendo adotado como designação de modelo pela primeira vez em 1921. Por sua vez, a antiga marca Hispano-Suiza refere-se à origem de duas nacionalidades, pois nasceu da associação do espanhol Emilio de la Cuadra ao engenheiro suíço Marc Birkigt. Outra divisão extinta da GM, a Saturn, só pode mesmo remeter ao planeta dos anéis.

 

Não poderiam faltar as siglas, algumas bastante conhecidas, como BMW (Bayerische Motoren Werke, fábrica de motores bávara, em alemão) e Fiat (Fabbrica Italiana Automobili Torino), e outras nem tanto, como Saab (Svenska Aeroplan AB, ou aktiebolaget, que significa aviões suecos limitada). A Seat, marca espanhola hoje nas mãos do grupo VW, nasceu em 1950 como SEAT, Sociedad Española de Automóviles de Turismo, e a inglesa MG vem de Morris Garages, a oficina do fundador William Morris.

Outra marca britânica, a dos esportivos TVR, surgiu como Trevcar Motors, fundada por Trevor Wilkinson, e adotou mais tarde as consoantes de seu primeiro nome como sigla. A holandesa DAF, criadora do câmbio de variação contínua (CVT), era Van Doorne’s Aanhangwagen Fabriek (fábrica de trailers de Van Doorne) antes de ser abreviada. Na GM, a divisão de utilitários, ônibus e caminhões GMC vem de General Motors Truck Company, nome que foi abreviado como GMC Truck e depois simplificado. A AutoVAZ russa, que produz os carros Lada, é sigla para Volzhsky Avtomobilny Zavod ou fábrica de automóveis do (rio) Volga.

 

 
BMW é sigla conhecida, mas Fiat e Saab soam bem como palavras; Alfa Romeo e
Aston Martin nasceram só com um dos nomes e a DKW usou três significados

 

Os franceses têm casos de siglas que, por sua boa sonoridade, parecem nomes de verdade. Facel, antiga marca de carros de luxo, significava Forges et Ateliers de Construction d’Eure-et-Loir (forjaria e instalações de construção do departamento de Eure-et-Loir). Simca, que chegou a produzir no Brasil, era a Société Industrielle de Mécanique et de Carrosserie Automobile ou sociedade industrial de mecânica e carroceria de automóveis. E Matra, fabricante de esportivos e utilitários, indicava suas diversas funções: Mecanique-Aviation-Traction.

A alemã DKW, que esteve no Brasil por meio da Vemag, tem a peculiaridade de ter usado três diferentes significados para sua sigla. Começou como Dampf-Kraft-Wagen, ou carro movido a vapor; passou a Des Knaben Wunsch, ou sonho de menino, ao desenhar um motor de brinquedo; e mais tarde a Das Kleine Wunder, a pequena maravilha, quando adotou uma versão desse motor em uma motocicleta.

Finalmente, uma carismática marca italiana consegue associar uma sigla a um sobrenome com sonoridade muito boa. Fundada em 1910 como ALFA — Anonima Lombarda Fabbrica Automobili —, ela passava após cinco anos à direção do empresário napolitano Nicola Romeo, que converteu a empresa para a produção militar durante a Primeira Guerra Mundial. Em 1920, já em tempos de paz e pronta para voltar ao mercado de automóveis, a empresa mudava de nome: surgia a Alfa Romeo.

Veja a primeira parte deste artigo

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http://bestcars.uol.com.br/bc/divirta-se/curiosidades/marcas-as-curiosas-origens-dos-nomes-dos-fabricantes-de-carros/2/

A Origem das Marcas – Carros – Parte I

Muitas são chamadas como os fundadores, mas a história
registra também formas inusitadas de denominar uma empresa

Você sabia que os nomes Fiat, Saab e Simca são na verdade siglas? Que o trio de marcas francesas Citroën, Peugeot e Renault tem seus nomes originários dos fundadores? E que Audi foi a solução encontrada pelo criador da empresa ao ser impedido de usar o próprio sobrenome?

Se os fabricantes de automóveis surgissem hoje, talvez todos usassem denominações elaboradas por departamentos de marketing, como Lexus (que sugere luxo) da Toyota, Infiniti (que vem de infinity, infinito em inglês) da Nissan e Acura (inspirada em accurate ou correto, preciso em inglês) da Honda, marcas desenvolvidas na década de 1980 para disputar o mercado de luxo nos Estados Unidos. No entanto, grande parte das principais empresas que produzem carros surgiu no século XIX ou nas primeiras décadas do século XX, quando havia pouca criatividade com esse fim.

É por isso que muitas delas trazem o sobrenome de seus fundadores, homens como Adam Opel, Alejandro de Tomaso, André Citroën, Armand Peugeot, Bruce McLaren, David Dunbar Buick, Emile Delahaye (da extinta fábrica francesa), Enzo Ferrari, Errett Lobban Cord (da antiga norte-americana), Ettore Bugatti, Ferdinand Porsche, Ferruccio Lamborghini, Henry Ford, Henry Frederick Stanley Morgan (da marca inglesa de carros esporte), Herbert Austin (outra britânica), Jehangir Tata (da empresa indiana), João Augusto Conrado do Amaral Gurgel, John Willys, Louis Chevrolet (associado a William C. Durant), Louis Delage (da antiga francesa), James Alexander Holden (da marca australiana, apesar de não fazer automóveis na época), Michio Suzuki, Ransom E. Olds (criador da Oldsmobile), Soichiro Honda, Vincenzo Lancia, Walter Chrysler, Walter Owen Bentley e Wilhelm Maybach (da marca de luxo alemã).

 

 
Nobres ou populares, muitas marcas foram denominadas com o sobrenome de
seus fundadores, o que inclui várias entre as que estão instaladas no Brasil 

 

Em alguns casos o crédito pertence a uma família, como ocorre com a Dodge (último nome de Horace Elgin e John Francis), a Maserati (os irmãos Alfieri, Bindo, Carlo, Ettore e Ernesto), a Renault (Louis, Marcel e Fernand) e as antigas marcas norte-americanas Duesenberg (irmãos August e Frederick), Packard (irmãos James Ward e William Doud, associados a George Lewis Weiss) e Studebaker (Clem, Henry, Jacob , John e Peter).

Em outros, o nome provém da combinação de sobrenomes dos fundadores, como nos casos da Rolls-Royce (Henry Royce e Charles Rolls), da extinta marca italiana Isotta Fraschini (associação de Cesare Isotta aos irmãos Vincenzo, Antonio e Oreste Fraschini) e da Daimler-Benz, associação iniciada em 1926 entre a Benz & Cie, de Karl Benz, e a Daimler Motoren Gesellschaft, de Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach — hoje a empresa é apenas Daimler AG, depois de ter sido DaimlerChrysler entre 1998 e 2007.

 

A Jaguar começou como Swallow Sidecar, ou SS, mas a sigla teve de ser abandonada pela semelhança com a organização paramilitar de Hitler

 

O nome Mercedes, por sua vez, foi uma homenagem. Seu primeiro uso, em 1900, foi em um carro desenvolvido por Maybach sob encomenda de Emil Jellinek, empresário austríaco que fazia parte da diretoria da Daimler. O automóvel recebeu o nome da primeira filha de Jellinek, Mercédès — presente em espanhol —, e dois anos mais tarde a marca Mercedes era registrada pela Daimler e ganhava uso em novos modelos. O sufixo Benz, contudo, viria apenas em 1926 com a união entre os fabricantes.

Origens diferentes são as de duas divisões de luxo das maiores corporações norte-americanas, a GM e a Ford. A Cadillac foi fundada em 1902 por Henry Leland, que denominou a empresa em homenagem ao explorador francês Antoine Laumet de La Mothe, sieur de Cadillac, o fundador da cidade de Detroit. Já a Lincoln surgiu em 1917 — cinco anos antes de ser comprada pela Ford — pelo mesmo Leland, tendo como inspiração o décimo sexto presidente dos EUA, Abraham Lincoln, pelo qual o empresário nutria admiração. Na Chrysler, a divisão De Soto reverenciava outro explorador, o espanhol Hernando de Soto.

 

 
Quatro marcas de luxo consagradas, mas de origens diferentes: Rolls-Royce é associação,
Cadillac e Lincoln renderam homenagens e Mercedes-Benz foi resultado de ambos

 

O nome Toyota também vem de seus fundadores, mas só em parte. Sakichi Toyoda (assim mesmo, com “d”) era um construtor de teares que passou a fazer automóveis e decidiu lançar um concurso público para obter um novo logotipo para esse ramo. A criação vencedora acabou sendo modificada por sugestão de Risaburō Toyoda: com a grafia Toyota, a escrita em japonês usava oito traços — um número de sorte — e a sonoridade ficava mais agradável. Assim, a empresa foi registrada como Toyota Motor Company em 1937.

Da mesma forma, na holandesa Spyker os fundadores Jacobus e Hendrik-Jan Spijker decidiram trocar o ij pelo y para facilitar a leitura por estrangeiros, com vistas à exportação dos carros lançados no começo do século passado. A checa Škoda tem esse nome porque Emil Škoda comprou em 1859 a fábrica de máquinas em que trabalhava, a qual adquiriria mais tarde a Laurin & Klement para fazer carros. Nos EUA, a Pierce-Arrow começou em 1865 como Heinz, Pierce and Munschauer e tornou-se George N. Pierce Company. O Arrow (flecha) foi usado em alguns modelos e acabou incorporado ao nome da empresa em 1908.

 

Dos rolamentos à mitologia

Mas nem só de sobrenomes vêm as denominações dos fabricantes. Volkswagen, como muitos sabem, é “carro do povo” em alemão. A empresa foi fundada em 1937 pelo governo nazista como Gesellschaft zur Vorbereitung des Deutschen Volkswagens mbH, ou sociedade para a preparação do carro do povo alemão. Volvo significa “eu rodo” em latim, mas no sentido original não se referia a automóveis: a marca surgiu em 1911 como subsidiária da também sueca SKF, ainda hoje um conhecido fabricante de rolamentos, e só em 1927 passou a fabricar carros.

Jaguar dispensa explicação — o elegante felino não raro vem representado pela mascote sobre o capô —, mas a empresa tem mais história para contar. Começou em 1922 como Swallow Sidecar Company, fabricando carros laterais para motocicletas, e passou a SS Cars. O nome Jaguar veio apenas em 1935 no modelo SS Jaguar, mas a sigla SS teve de ser abandonada com a Segunda Guerra Mundial pela incômoda semelhança com outra SS: a Schutzstaffel ou tropa de proteção, a organização paramilitar de Adolf Hitler.

 

 
Do felino aos rolamentos, do carro do povo a uma alteração gráfica do nome para
coincidir com um número de sorte: as variadas formas de denominar um fabricante

 

Alguns nomes vêm da mitologia, como Lada, a deusa eslava da harmonia e da juventude, que virou marca de carros russos. A nipônica Mazda, explica que seu nome deriva de Ahura Mazda, o deus da sabedoria e da harmonia na cultura indo-iraniana, mas também do nome do fundador Jujiro Matsuda (a tradução de Mazda Motor Corporation para o japonês é Matsuda Kabushiki-gaisha). Pégaso, nome do cavalo alado símbolo da imortalidade na mitologia grega, foi usado na antiga fábrica espanhola de carros esporte e caminhões Pegaso.

Mercury (divisão da Ford, não mais existente) parece vir do planeta Mercúrio, mas se refere ao deus homônimo da mitologia romana, um mensageiro e deus do comércio. Outras marcas norte-americanas fora do mercado são a divisão Pontiac da GM, que homenageava o chefe indígena Pontiac que viveu no século XVIII, e a Plymouth da Chrysler, uma alusão a Plymouth Rock, no atual estado de Massachusetts, por onde William Bradford chegou aos EUA no século anterior.

Veja a segunda parte deste artigo

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10 curiosidades sobre a invenção do avião

10 curiosidades sobre a invenção do avião

1. O 14-Bis, uma engenhoca de bambu revestida de linho, tinha 12 metros de envergadura e 10 metros de comprimento, com uma hélice instalada na ré e um motor Antoinette de 50 cavalos. No dia 23 de outubro de 1906, depois de uma corrida de 100 metros, ele levantou voo diante de uma comissão do Aeroclube da França. O conjunto pesava 160 quilos. Foi um voo de 60 metros, a uma altura de 2 a 3 metros (depois, o avião desabou desajeitadamente no chão), sobre os campos de Bagatelle, em Paris. Deslumbrados, os membros da comissão esqueceram de cronometrar o tempo de voo. O brasileiro Alberto Santos-Dumont (1873-1932) precisou repetir a proeza. No dia 12 de novembro, ele voou 220 metros a uma altura de 4 metros durante 21 segundos. O avião recebeu esse nome porque, para testar seu equilíbrio, em julho de 1906, Santos-Dumont tinha o acoplado ao balão nº 14.

2. Quando leu, ainda na infância, A volta ao mundo em oitenta dias, de Júlio Verne, Santos-Dumont sonhou em voar. Em 1897, ele subiria pela primeira vez num balão, em Paris. Gostou tanto da experiência que projetou e encomendou seu próprio balão, batizado de “Brasil”. Sua ideia, a partir de então, era combinar um balão com motor a explosão e conduzir o aparelho, em vez de deixar que o vento o levasse. Aperfeiçoou um pequeno motor a gasolina e o instalou no novo balão em forma de charuto, o SD-1. Em 18 de setembro de 1898, ele tentou subir com o balão contra o vento e bateu nas árvores. Seguiram-se outros balões, cada um com uma inovação. O SD-5 explodiu ao colidir contra um telhado, mas o brasileiro escapou ileso. Só o SD-8 jamais existiu. Supersticioso, Santos Dumont abominava o número 8 e as notas de 50 francos. Para abrigar seu invento, Santos-Dumont construiu em St. Cloud, na periferia de Paris, um enorme galpão. Era o primeiro hangar da história da aviação.

3. Depois de algumas experiências com o SD-15, com o qual pretendia vencer uma prova de voo de 1 quilômetro em circuito fechado, Santos-Dumont construiu seu terceiro e último avião, o Demoiselle (senhorita, em francês), o primeiro monoplano. Era oito vezes menor que o 14-Bis e pesava 120 quilos, incluindo também o piloto. Com esse avião, ele se divertiu pousando nos parques dos castelos e casas de campo.

4. O brasileiro Santos-Dumont pode ter inventado o avião, mas não foi ele que fez o primeiro voo brasileiro. Mais de dois anos depois do lançamento do 14-Bis, o inventor espanhol Dimitri Sensaud de Lavaud guiou o avião São Paulo em Osasco (SP), naquele que viria a ser o primeiro voo no Brasil. O feito aconteceu na manhã do dia 7 de janeiro de 1910. Lavaud percorreu 103 metros de distância, a uma altura que variou entre 2 e 4 metros, durante 6 segundos. Filho de uma russa e um francês, Dimitri Lavaud construiu o avião São Paulo após ler livros técnicos. O veículo, que ficou pronto no final de 1909, media 10,2 metros de comprimento por 10 de envergadura.

5. O primeiro avião com banheiro foi o russo Russky Vitiaz, projetado por Igor Sikorski e testado em 13 de maio de 1913. Mas a primeira linha regular com toilete a bordo foi entre Londres e Paris, num avião Handley Page W.8., inaugurada em dezembro de 1919.

6. Em 1957, foi realizada a última viagem de avião de uma linha aérea sem escalas. O abastecimento das aeronaves era feito em pleno voo por aviões-tanque.

7. O avião supersônico Tupolev-144 foi, em 1975, o primeiro do gênero no mundo a ter uma rota regular. Levava mensagens de Moscou ao Cazaquistão.

8. O EMB 202 Ipanema, idealizado no Brasil, foi lançado pela Embraer em 2002. Trata-se de um monoplano dotado de um propulsor movido a álcool.

9. O Concorde, único modelo de avião supersônico do mundo, realizou sua última viagem em 2003. O voo partiu de Nova York (EUA) com destino a Londres (Inglaterra) e tinha a bordo celebridades como a atriz Joan Collins e o apresentador David Frost. A aeronave, criada em 1962, atingia o dobro da velocidade do som e 18 mil metros de altitude.

10. O A380 da Airbus, o maior avião do mundo (73 metros de comprimento, 80 metros de envergadura e 24 metros de altura), fez seu voo inaugural em 2005. Ele comporta 850 passageiros.

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A Origem dos Inventos – Armas de fogo

A origem das armas de fogo é desconhecida, mas acredita-se que no século 10 os chineses já conheciam a pólvora. Somente três séculos mais tarde começaram a usa-la para fins militares. Tubos de bambu eram enchidos com pólvora e serviam para arremessar pedras. Na mesma época, os árabes também desenvolveram uma arma semelhante, usando o ferro para reforçar a estrutura de bambu.

Os canhões só apareceram no começo do século 14, e sua invenção é atribuída ao monge alemão Berthold Schwarz (1310-1384). Depois da invenção do canhão, os engenheiros ingleses começaram a imaginar uma maneira de construir uma arma que atirasse mais rápido. O primeiro a fazer isso foi James Puckle, que patenteou a metralhadora em 1718.

Dois americanos, Elisha Collier e Artemis Wheeler, patentearam revólveres em 1818. Mas foi Samuel Colt (1814-1862) que conseguiu simplificar o mecanismo de armar e começou a fabricá-los em massa a partir de 1835. Depois da Guerra do México, os revólveres de seis tiros de Colt foram adotados pelo Exército americano, o que acabou fazendo sua fortuna

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A Origem dos Inventos – Bicicleta

Em 1790, o conde francês Sivrac construiu o que alguns historiadores consideram o mais antigo ancestral da bicicleta moderna. O celerífero, como se chamava, era apenas um pedaço de madeira ligando duas rodas. Impulsionava-se a engenhoca com os pés.

Claro que havia alguns inconvenientes, como o fato de não se poder dirigi-la, já que a roda dianteira era fixa. Mais criativo foi outro aristocrata, o alemão Carl Friedrich Ludwig Christian, barão Drais von Sauerbronn (1785-1851). Inspetor florestal e inventor nas horas vagas, ele foi o primeiro a construir um biciclo dirigível, em 1816, que ficou conhecido como draisiana.

Em 1839, o escocês Kirkpatrick Mac Millan (1810-1878), um humilde ferreiro do interior, fez o que Drais havia tentado sem sucesso: criou pedais que, ligados por barras de ferro ao eixo da roda traseira, movimentavam o velocípede. Foram quatro anos de árduos experimentos. Mac Millan percorria com ele o caminho de 22 quilômetros entre seu povoado, Courthill, e a capital do condado, Dumfries.

Sem vocação para os negócios, MacMillan não sabia ao certo o que fazer com o veículo, que logo foi esquecido. No ano de 1861, o francês Pierre Michaux (1813-83) voltou a construir bicicletas com pedais, dessa vez adaptados diretamente à roda da frente. Ao contrário do escocês, Pierre e seu filho Ernest prosperaram ao fundar a primeira fábrica de bicicletas do mundo. A nova máquina imediatamente conquistou entusiastas, apesar de sua estrutura rígida de ferro e madeira lhe ter trazido o apelido de ?chacoalha-ossos?. Em um ano, Pierre e Ernest Michaux produziram 142 máquinas. Por volta de 1865, eles estavam produzindo cerca de 400 por ano.

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A Origem dos Inventos – Telégrafo sem fio

Como o telefone, a telegrafia sem fio era um instrumento de comunicação que passou por um intenso aprimoramento nos primeiros anos de criação. De fato, muitos cientistas questionaram se tal aparelho poderia ser um dia construído. Foi a telegrafia que, mais tarde, deu origem ao rádio. Enviar sinais elétricos por fios, como era feito pela técnica fazia sentido — afinal o fio era um meio físico real que podia levar a corrente. Mas o que dizer de algo imaterial, como o ar? E mesmo que as ondas eletromagnéticas pudessem se propagar pelo ar, não estariam elas à mercê de tempestades elétricas e outros distúrbios atmosféricos?

James Clerk Maxwell, professor de Física Experimental em Cambridge, na Inglaterra, provou matematicamente em 1864 que uma onda elétrica podia produzir um efeito a uma distância considerável do ponto no qual ocorria. Portanto, os sinais elétricos não estavam limitados a propagar-se ao longo de um fio. Maxwell também previu que tais sinais, ou ondas eletromagnéticas, deslocavam-se à velocidade da luz, o que significava que a comunicação terrestre seria essencialmente instantânea. Tudo isso ficou na teoria por 22 anos.

O físico alemão Heinrich Rudolf Hertz, demonstrou experimentalmente, em 1888, que as previsões de Maxwell eram verdadeiras, pelo menos em relação a curtas distâncias. No centro de um espelho de metal parabólico, ele colocou dois condutores separados por um pequeno vão. Um aro de arame, conectado a outra abertura, foi colocado a 1,5 metro de distância, no foco de outro coletor parabólico, alinhado com o primeiro. Hertz descobriu que a faísca, ao saltar pelo primeiro vão, fazia com que uma faísca menor saltasse pelo vão no outro aro. Ele provou, desse modo, que as ondas de rádio eletromagnéticas se propagavam em linha reta e podiam ser refletidas por uma folha metálica, como as ondas de luz são refletidas por um espelho, e que a telegrafia sem fio era um conceito possível.

Uma vez demonstrados os fundamentos, o físico italiano Guglielmo Marconi repetiu as experiências de Hertz na casa de campo de sua família, em Pontecchio, próximo a Bolonha. Ele aperfeiçoou os trabalhos de Hertz fazendo com que faíscas secundárias — aquelas em sintonia com as faíscas primárias — saltassem a uma distância de aproximadamente 9 metros. Apesar do avanço científico, 9 metros ainda era uma distância curta demais para transmitir uma mensagem. Modificando seu projeto várias vezes, Marconi aumentou gradativamente a distância de transmissão para 275 metros, depois para 3 quilômetros e, em 1889, para a extensão do canal da Mancha. Marconi demonstrou o potencial quase ilimitado das ondas de rádio em 1901, ao atravessar o Oceano Atlântico com um sinal com a letra “S” em código Morse. O sinal foi a uma distância de 3.200 quilômetros.

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Google pede patente de tatuagem no pescoço que servirá de microfone

A Motorola Mobility, uma empresa do Google, quer registrar a patente de uma tatuagem eletrônica feita no pescoço para funcionar como o microfone de smartphones e outros aparelhos móveis.

Os documentos do pedido de registro da tecnologia foram publicados nesta quinta-feira (7) pelo órgão de patentes dos Estados Unidos, o Escritório de Marcas e Patentes (USPTO, na sigla em inglês), mas a submissão data de maio de 2012.

De acordo com esses documentos, a tatuagem eletrônica captaria o som ao identificar as “flutuações do músculo ou do tecido da garganta” e enviaria os dados para smartphones ou outros dispositivos sem a necessidade de que fios fossem conectados a ela.

Com isso, por exemplo, não seria preciso levar o celular à boca todas as vezes que fosse necessário falar em uma ligação telefônica. Uma das especificações técnicas é que a tatuagem terá capacidade de enviar dados via Bluetooth e NFC.

Os documentos enviados pela Motorola não deixam claro se a tatuagem será permanente, ou seja, desenhada na pele com agulhas conform a forma tradicional, ou se será algo simplesmente afixado no corpo e que depois pode ser removido. Ainda de acordo com o documento, o eletrônico “pode ou não ser recarregável”.

Depois de ser adquirida pelo Google em 2012, a Motorola lançou neste ano o primeiro celular produzido integralmente como uma empresa da gigante da internet. O Moto X chegou ao mercado brasileiro em 3 de setembro, e é vendido por R$ 1,5 mil.

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Copa: alertas da Fifa sobre uso indevido de marcas crescem 5 vezes

Rótulo da cachaça Tatuzinho: federação está de olho no marketing de emboscada
De 100 casos em junho de 2013, organizadora do evento no Brasil já alertou mais 518 empresas, fechou um acordo na esfera judicial e tem um processo em andamento na Justiça.
A Fifa, organizadora da Copa do Mundo no Brasil, vem intensificando o trabalho de fiscalização sobre uso indevido de suas marcas relacionadas ao Mundial de futebol. A entidade também trabalha para combater o chamado “marketing de emboscada”, atividade que tenta tirar proveito do enorme interesse e visibilidade do evento sem ter parceria comercial com a marca.
Em junho de 2013, antes da Copa das Confederações, realizada em julho, a Fifa havia detectado 100 casos de uso indevido de suas marcas e campanhas de marketing relacionadas ao evento. Até o dia 9 de janeiro deste ano, este número cresceu para 618. Em sete meses, o uso indevido de marcas que pegam carona na Copa aumentou cinco vezes. Foram cerca de duas notificações por dia.
Já existe, inclusive, um acordo feito na esfera judicial com uma empresa enquadrada na ação, além de um processo em andamento. A Fifa não fornece detalhes, nem revela nomes das empresas envolvidas nos casos.
Segundo a Fifa, trata-se de diferentes tipos de casos, incluindo produtos de reprodução ou imitação de marcas, apreensões nos portos, infrações de propriedade intelectual e marketing de emboscada.
“Temos lidado com casos em todo o Brasil. Este número de casos é alto e é difícil determinar um motivo específico para este índice, o que mostra o grande interesse e entusiasmo no Brasil para a Copa do Mundo, como também a enorme falta de compreensão sobre os direitos de propriedade intelectual da Fifa”, diz a federação, em nota.
Com a aproximação do evento, a entidade confirma que a tendência é intensificar a fiscalização. A organização tem um departamento específico para proteção de suas marcas e do evento, que encerrou recentemente um período educativo.
Desde o final do ano, o setor realizou, em todas as cidades-sede do evento, palestras com associações de comerciantes para alertar sobre o que pode ser enquadrado como infração.
Defesa de patrocinadores
O argumento da Fifa é que seus parceiros comerciais só investiriam na Copa se fosse oferecida a exclusividade para o uso das marcas e para qualquer outro tipo de associação comercial ao evento.
“Se alguém pudesse usar as marcas oficiais gratuitamente e criasse uma associação comercial com a Copa, não haveria razão para se tornar um parceiro oficial. Isto significaria que a Fifa não poderia nomear quaisquer parceiros comerciais e não receberia, portanto, as receitas necessárias para manter os elevados padrões esperados para uma Copa do Mundo”, diz a federação, em nota.
A organizadora do evento aponta ainda que tem a obrigação de tomar medidas contra qualquer reprodução não autorizada de suas marcas em um contexto comercial. Senão, correria o risco de perder o seu direito legal, “o que comprometeria a base de seu programa comercial”.
Modo de atuação
Após a verificação de uma infração, a equipe de proteção às marcas da Fifa avalia a maneira mais adequada de resolver a situação, sem ter que recorrer a ações desproporcionais às circunstâncias do caso.
A abordagem, aponta a associação, centra-se na educação e orientação, ao invés de adoção de ameaças legais e sanções. “A Fifa prefere o contato pessoal direto com a empresa em questão, explicando o porquê de a situação específica ser problemática e buscando a cooperação na resolução do problema”, diz, em nota.
Em casos mais graves, onde há uma intenção clara de “pegar uma carona” no fundo de comércio do evento, a entidade aponta que pode adotar medidas legais para impedir uma situação de violação e reivindicar uma compensação financeira pelos danos sofridos após análise aprofundada da intenção, escala e impacto comercial do caso.
“Só o começo”
Na visão de Thiago Scuro, professor do MBA em Marketing Esportivo da Trevisan Escola de Negócios, o caso da cachaça Tatuzinho, que criou um novo rótulo fazendo uma alusão ao mascote oficial do evento, é “só o começo”.
“O trabalho da Fifa para proteger patrocinadores oficiais tem grande complexidade. Vai do mercadinho de bairro, passando por marcas regionais, e por aí vai. É extremamente difícil para a Fifa vigiar tudo”.
Amir Somoggi, especialista em marketing e gestão esportiva destaca, porém, que a Fifa nunca faturou tanto e tem estrutura para proteger seus patrocinadores nos principais mercados globais, ainda que o mercado brasileiro seja mais desafiador, seja pelo tamanho e quantidade maior de pequenas e médias empresas. “O montante destinado à proteção de marcas pode chegar a US$ 100 milhões por ano”.
O especialista aponta que a organizadora tem muita tecnologia para fiscalizar regras como a criação de raios de exclusão no entorno dos estádios.
No entanto, complementa que as marcas podem realizar uma publicidade criativa sem ferir as regras da Fifa. Há uma zona cinza, porém, sobre a qual é necessário ter cautela. “O comerciante pode se associar ao futebol e à paixão pelo esporte e usar símbolos nacionais, como a bandeira do Brasil. Mas é melhor estudar as regras antes com um advogado especializado”.
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